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Sospensioni - Sterzo  - Trasmissione - Freni

 

La sospensione anteriore: Il progetto e' straordinariamente efficace per leggerezza, ed efficienza. Avendo anche gli ingombri tutti verso l'esterno (balestra in basso e bracci nel passaruota), ha consentito di avanzare la perdaliera, incernierata in alto, oltre l'asse ruota. In alto, i bracci trapezioidali oscillanti e, in basso, l'estremità della molla trasversale a balestra, sono entrambi collegati al montante della sospensione, sul quale é incernierato il fuso a snodo che incorpora il mozzo delle ruote. I bracci oscillanti superiori, di lamiera stampata, sono articolati alla scocca mediante un perno sul quale sono collegati speciali snodi. Il montante della sospensione é articolato al braccio oscillante per mezzo di una boccola elastica di speciali caratteristiche, l'estenbloc, nel quale la gomma ricopre l'estremità sporgenti dello stantuffo interno in modo da provocare una forte reazione elastica sotto l'azione di un carico assiale: Identico tipo di boccola elastica é usata per l'articolazione inferiore del montante: qui la boccola é situata internamente all'occhio della balestra la quale e' fissata in due punti della scocca svolgendo il triplice compito di elemento elastico, di quida alle oscillazioni e di barra di torsione, a tutto vantaggio  del risparmio di peso.  Gli ammortizzatori idraulici sono del tipo telescopico con lunghezza tra gli appoggi degli anelli elastici di 335 mm aperti e 212 mm chiusi.

La sospensione posteriore é ottenuta a mezzo di grandi bracci triangolari e di molloni elicoidali, integrati da ammortizzatori e tamponi paracolpi. Ogni braccio a forma di V é composto da elementi saldati e ha il vertice scatolato per l'appoggio del mollone elicoidale, dell'ammortizzatore idraulico telescopico e per l'alloggiamento del mozzo della ruota. Il braccio é collegato al fondo della scocca tramite piastre alle quali é incernierato con boccole elastiche "estendbloc".  Gli ammortizzatori idraulici sono del tipo telescopico con lunghezza tra gli appoggi degli anelli elastici di 265 mm aperti e 177 mm chiusi.  L'allineamento ruote posteriori prevede un camber neutro e convergenza di 0 gradi 10 primi nel senso di marcia.

Le sospenzioni a ruote indipendendenti su entrambe gli assi era una prerogativa, a meta' anni '50, che poche automobili potevano vantare.

La scatola guida e' a vite perpetua e settore elicoidale con rapporto 1:13. Numero giri di volante circa 3,05. La tiranteria dello sterzo con i braccetti di uguale lunghezza assicura una sterzo preciso; le ruote direttrici mantengono, con maggiore esattezza l'angolo di sterzo da loro impartito, indipendentemente dalla posizione che esse possono assumere nel superamento delle asperità staradali.  Diametro minimo di sterzata: 8,60 m. Inclinazione (Camber) delle ruote anteriori sulla verticale, misurata al cerchio, con vettura a pieno carico: da 3 a 7 mm. (da 5 a 7 mm fino a 1959). L'angolo di incidenza (Caster) del montante e' di 9 gradi.  Convergenza delle ruote anteriori misurata tra i cerchi, con auto a pieno carico: da -1 a +3 mm. (da 0 a 2 mm fino 1959).  Sulla versione D dal numero di telaio 575439 (1963) vengono adottati snodi sferici a lubrificazione permanente in luogo di quelli con ingrassatori. Contemporaneamente la guarnizione registro settore della scatola guida è stata modificata e dotata di coperchio con guarnizione, inoltre il fissaggio della piastrina , per registrazione boccola, avviene mediante due viti anzichè una sola.

Il cambio di velocita' e' in blocco al retrotreno e comprende 4 rapporti di marcia avanti ed uno di retromarcia. Come in tutti i cambi delle vetture con motore posteriore longitudinale, per contenere gli spazi, la 4a e' demoltiplicata e non in presa diretta con rapporto 0,875:1. Le coppie di ingranaggi della 2a, 3a e 4a sono a dentatura elicoidale e quindi sempre in presa. L'innesto delle marce avviene manicotto scorrevole a griffe frontali. Rapporti ingranaggi: I: 36/11 (37/10 D/F/L/R) - II: 31/15 - III: 26/20 - IV: 21/24 - RM: 24/11 x 36/19. La riduzione finale e' ottenuta tramite una coppia ipoide da 41/8 (5,125:1) (8/39 4,87:1 su Sport e R ).

Frizione monodisco a secco. (140 mm aunmentata a 155 mm con la versione F). Corsa a vuoto del pedale della frizione da 35 a 40 mm (F/L - da 15 a 20 mm, R da 25 a 32 mm).  A partire dal motore n. 704796 (versione D), per migliorare il comportamento della frizione, è stato modificato il perno per fissaggio leva di disinnesto.

(Di fatto per scalare marcia occorre fare la “doppietta” nata per l’appunto con la 500: 1. Premete la frizione e portatevi in folle 2. Rilasciate la frizione 3. Date un colpo di acceleratore per portare il motore a un regime più alto 4. Premete la frizione 5. PRIMA CHE IL MOTORE ARRIVI AL NUMERO MINIMO DI GIRI, innestare la marcia inferiore 6. Rilasciare la frizione in modo che vi sia l’innesto completo della marcia).

A 4000 giri/min. ad ogni marcia corrispondono le seguenti velocita' 22 - 34 - 55 - 88  Km/h. Al regime di coppia massima le velocita' corrispondono a 14 - 22 - 34 - 51 km/h. Per un funzionamento piu' regolare del motore e' consigliabile mantenere una andatura di poco superiore al regime di coppia massima.

Il sistema frenante e’ idraulico a tamburi sulle quattro ruote con recupero automatico gioco ganasce (esculsa Giardiniera). Diametro dei tamburi 170,23 mm. Larghezza guarnizioni di attrito 30 mm. Gli otto ceppi (ganasce) hanno una superficie frenante totale di 432 Cmq.  La pompa idraulica di comando e' del tipo a valvola flottante, il diametro interno del cilindro della pompa e' di 3/4". Stesso diametro interno dei cilindretti a doppio effetto per il comando ganasce. (dalla versione F il diametro interno cilindretti anteriori passa a 7/8"). Freno a mano agente sulle ruote posteriori. La registrazione cavo di comando freno a mano di sicurezza avviene mediante tenditori situati posteriormente ai piatti portafreni sul braccio oscillante della sospensione. A partire dalla vettura, versione D, con n. per ricambi 444048 (1963), i cuscinetti delle ruote anteriori sono bloccati al mozzo mediante dadi assicurati al fuso con una acciaccatura anzichè con copiglia, come in precedenza. Capacita' impianto idraulico 0,220 Lt.

AGGIORNAMENTI E MODIFICHE

Piccoli aggiornamenti allo sterzo nel 1958, alla trasmissione e al retrotreno col passaggio all’omologazione 4 posti nel 1959 con la modifica dell'accoppiamento fra giunto elastico e manicotto per l'aggiunta di un quarto punto di fissaggio. L'altezza libera dei molloni passa da 215 a 221 mm. La lunghezza degli ammortizzatori posteriori da 177 a 180 mm.

Quale misura di sicurezza dal numero di telaio 043624 (1958), il dado del mozzo fuso a snodo destro ha la filettatura sinistrozza, in caso di grippaggio del cuscinetto il dato poteva essere strascinato bloccando il cuscinetto stesso.

Nel 1964 viene aggiunta una lama alla balestra che diventa di 6 elementi. Le immagini riportate di seguito evidenziano le pricipali modifiche apportate al resto della meccanica nel corso degli anni.

RIDIMENZIONAMENTO SEMIASSI

TAMPONI E LEVERAGGIO FRENO STAZ .

BALESTRA DA 5 A 6 LAME

BRACCI SOSPENSIONI - SCATOLA STERZO

Altre modifiche interessarono il resto della meccanica: con l'entrata in produzione della versione 500 F il disco frizione e' prudenzialmente aumentato da 140 a 155 mm di diametro ed il reggispinta modificato con l’adozione di un nuovo cuscinetto a sfere; ciò comporta anche la modifica del volano, cui varia la dentatura per adattarsi ad un motorino d’avviamento più solido. (con 3 bulloni di fissaggio).

Un complessivo irrobustimento riguarda il cambio e soprattutto il gruppo differenziale, oltre ai semiassi ed ai giunti elastici sulle ruote, varia l’assetto, per ottimizzare il trasferimento di carico in frenata, con una riduzione di 2 mm dell’altezza dei molloni posteriori. (da 221 a 219 mm).

L’aumento di peso di circa 20 kg richiede anche la maggiorazione dei cilindretti dei freni anteriori da 3/4” a 7/8” e la modifica del sistema bowden di comando del freno a mano sulle ruote posteriori; [TOP]

SCHEDA TECNICA - CORPO VETTURA

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