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Caratteristiche Tecniche
Motore
Accensione / Alimentazione
Corpo vettura
Impianto elettrico
Manutenzione
Consigli per gli acquisti
Note informative
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Come e' fatta.

La Tecnica della Fiat Nuova 500: Tutto avanti ......no grazie!

 

Carrozzeria: Berlinetta due posti, (omologata quattro posti dal 1959), struttura autoportante, due porte apribili anteriormente (dal 1965 controvento) con vetrature a due cristalli. Quello anteriore orientabile il posteriore fisso nella versione economica, discendente su tutte le altre. Due finestrini laterali posteriori fissi. Parabrezza fisso con cristallo curvo di sicurezza. Cofano anteriore mobile ed incernierato posteriormente. Cofano posteriore con alettature, incernierato in basso ed asportabile per facilitare le operazioni di manutenzione al motore. Tetto ribaltabile che comprende il lunotto in vinile (dal 1959 apribile e mezzo tettino in metallo con lunotto in cristallo). Paraurti anteriore e posteriore in alluminio lucidato (in metallo cromato dal 1965). Oggi si definirebbe a tre volumi, ovvero con il vano bagagli, l'abitacolo ed il vano motore fisicamente separati.

Di seguito la descrizione originale sulla scheda di omologazione F.I.A.

descrizione fiche omologazione

Il motore a ciclo Otto (4 tempi), con due cilindri paralleli verticali in linea. Basamento/monoblocco in alluminio con canne in ghisa separate ed alettate per il raffreddamento. Testa cilindri in alluminio in un corpo solo per i due cilindri con guide e sedi valvole riportate in ghisa. Anche essa e' alettata per aumentare la superficie di raffreddamento. Distribuzione a  due valvole in testa per cilindro. I condotti di aspirazione e scarico sono ricavati direttamente nella testata. Albero a camme in ghisa collocato nel basamento, trasmissione del moto alle valvole tramite aste e bilancieri,  azionato da catena. Pistoni il lega di alluminio, 3 anelli elestici e raschiaolio. Bielle in ghisa e cuscinetti a guscio sottile in lega antifrizione.  Albero motore in ghisa speciale, manovelle a 360 gradi, contrappesato, poggiato su due supporti di banco in lega di alluminio. L'albero motore e' cavo per il passaggio dell'olio.

Alimentato da un carburatore invertito monocorpo, con dispositivo di avviamento a freddo e presa d'aria con filtro. Pompa benzina meccanica a membrana comandata da un puntalino azionato da un eccentrico dell'albero della distribuzione.

Lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi posta nel coperchio della distribuzione, valvola limitatrice della pressione. Filtro olio centrifugo posto sulla parte frontale del motore.

Il raffreddamento e' garantito da un convogliatore d'aria, ventilatore centrifugo montato sullo stesso asse della dinamo  e termostato regolatore. Il flusso dell'aria viene convogliato anche sotto la coppa dell'olio in modo da consentire il raffreddamento del lubrificante. La trasmissione del moto dalla puleggia calettata sull'albero motore alla puleggia della dinamo,  e conseguentemente alla ventola,  avviene mediante cinghia trapezoidale

Climatizzazione abitacolo. Parte dell'aria per il raffreddamento del motore viene anche fruttata per riscaldare l'abitacolo, il flusso viene regolato da una manopola/valvola a farfalla posta sul tunnel centrale.

Accensione a spinterogeno con distributore azionato dall'albero della distribuzione, anticipo automatico. Oltre allo spinterogeno (del quale fanno parte le puntine platinate, condendatore, spazzola rotante e calotta) l'impianto e' composto da una bobina di accensione,   cavi di alta e bassa tensione, una candela per cilindro. (Clicca qui per le regolazioni).

Il Motopropulsore e' sistemato longitudinalmente nella parte posteriore della vettura, soluzione adottata dalla Fiat gia’ con la sorella maggiore 600; il motore/cambio e’ ancorato alla vettura da un efficiente sistema elastico che ben ammortizza le non trascurabili vibrazioni del bicilindrico raffreddato ad aria. l'insieme e' sospeso anteriormente da due tasselli elastici, posteriormente da un braccio oscillante.

Trasmissione: Il moto viene trasmesso alle ruote posteriori da due semiassi oscillanti, collegati al gruppo differenziale con giunti a pattino,  frizione monodisco a secco. Il cambio, in blocco al retrotreno, e’ a quattro velocita’ non sincronizzate piu’ retromarcia. L'insersione delle marce avviene mediante leva posta sul tunnel centrale. La Fiat lo definiva ad imbocchi facilitati. Le coppie di ingranaggi della 2a, 3a, 4a sono a dentatura elicoidale e quindi sempre in presa. Ingranaggi 1a e retromarcia scorrevoli a denti diritti. Il rapporto superiore e' demoltiplicato  come su tutte le vetture che adottano questo schema di accoppiamento motore/cambio.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti sui due assi: La  balestra anteriore con foglia maestra e quattro altre foglie, disposta trasversalmente,  collegata al fondo scocca in due punti con l'interposizione di tasselli elastici e alle estremita' dei due montanti anteriori mediante estendbloc e perni,  assolve il compito di elemento elastico e quello stabilizzante. I  bracci oscillanti superiori, e gli ammortizzatori telescopici completano gli organi dell'articolazione anteriore. La sospensione posteriore é ottenuta a mezzo di grandi bracci triangolari e di molloni elicoidali, integrati da ammortizzatori a doppio effetto e tamponi paracolpi. Tali ammortizzatori sono anche detti ad azione diretta in quanto la loro azione si esplica direttamente sugli organi della sospensione senza ausilio di leve.  I bracci oscillanti sono collegati al fondo scocca mediante estendbloc.

Sterzo a vite perpetua e settore elicoidale, tiranti di collegamento realizzati con rinvio in tre pezzi con i due braccetti dei fuselli di uguale misura. La tiranteria dello sterzo con i braccetti di uguale lunghezza assicura una sterzo preciso; le ruote direttrici mantengono, con maggiore esattezza l'angolo di sterzo da loro impartito, indipendentemente dalla posizione che esse possono assumere nel superamento delle asperità staradali. Il buon dimensionamento dei vari elementi dello sterzo e l'ottima baricentratura (vettura in ordine di marcia 260 Kg al all'avantreno e 320 kg al retrotreno) della 500 assicurano un eccellente comportamento su strada.

Il sistema frenante e’ idraulico a tamburi sulle quattro ruote con recupero automatico gioco ganasce (esculsa Giardiniera). Pompa principale e unico cilindretto a doppio effetto per ogni tamburo. Gli otto ceppi (ganasce) contribuiscono, con  una superficie frenante  ampiamente dimensionata, ad assicurare una frenata equilibrata ed efficace  in ogni condizione.

Impianto elettrico: Tensione: 12 V. Batteria: 32 Ah. Dinamo: Fiat da 180 W (230W dalla versione D e GIARDINIERA). Regolatore di tensione, limitatore di corrente ed interruttore di minima in un unico gruppo. Inizio caricamento della batteria a luci spente da circa  1200 giri/minuto. Motorino d'avviamento fissato sulla scatola del cambio: Fiat da 0,5 KW. Comandato da leva posta sul tunnel centrale, pignone con ruota libera. Avvisatore acustico con pulsante di comando sul volante. Tergicristallo elettrico a doppie racchette commutatore sulla plancia porta strumenti. L'impianto di illuminazione comprende due proiettori da 180 mm per fascio abbagliante e fascio anabbagliante, due fanalini anteriori di posizione e di direzione (dal 1959 riposizionamento dei fanalini sul pannello frontale e aggiunta di due lucciole sui parafanghi. Due fanalini posteriori per la segnalazione cambiamento di direzione, luci di posizione ed arresto integrati. Luce targa al centro del cofano posteriore. Luce interna incorporata nello specchio. Quadro strumenti con le seguenti segnalazioni: dinamo, riserva benzina, pressione olio, luci di posizioni. Dal 1959 viene aggiunta la spia proiettori abbaglianti accesi.  Impianto protetto inizialmente da solo 3 fusibili da 8 Amp, successivamente aggiornato con scatola da 6 fusibili. La configurazione della plancia porta strumenti e la posizione degli interruttori di comando viene aggiornata a seconda della versione. (VediVERSIONI) (Apri schede impianti elettrici)

Le ruote hanno cerchi in lamiera da   3-1/2 x 12 pollici  con pneumatici 125X12 4PR -  (a carcassa radiale sulla L e R – sulla R scompaiono le coppe copri mozzo). Pressioni di gonfiaggio pneumatici: Anteriori 1.1, posteriori 1.5 kg/cmq. (Giardiniera cerchi in lamiera da 3-1/2 x 12" con pneumatici 125x12 C 6PR)

Dimensioni e peso: Passo mm 1840 - Carreggiata anteriore mm 1121 - Carreggiata posteriore  mm 1135 - Lunghezza mm 2970 (3070 versione L) - Larghezza mm 1320 - Altezza mm 1325 - Altezza minima da terra (a vettura scarica) mm 130 - Peso a vuoto Kg 470-625.

Prestazioni: Velocità max da 07/57 a 10/57: 85 km/h

Velocità max da 10/57 a 03/58: 90 km/h

Velocità max da 03/58:               95 km/h (105 km/h Sport)

Pendenza max. superabile: 23 % (28 % Sport)

Consumi: secondo le norme CUNA (misurato su autostrada a 3/4 della velocita' massima) 4,8 litri per 100 chilometri.

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Il motore della  Fiat Nuova 500:

TIPO 110.000 - 110.004 - 110D.000  - 110F.000  - 126 A5.000

Nel primo periodo di produzione della Nuova 500, quello che va dal 1957 al 1960, le principali modifiche alla meccanica sono state apportate al motore, solo piccoli aggiornamenti al resto della parte tecnica hanno interessato i modelli Normale -  Economica – Trasformabile - Sport – Tetto Apribile.

Il motore con sigla 110.00 e' un bicilindrico in linea, 4 tempi, di 479 cc (alesaggio x corsa = 66x70 mm), rapporto di compressione di 6.55:1. Due valvole in testa per cilindro, allineate ed inclinate di 12 gradi rispetto all'asse del cilindro. Diametro valvola aspirazione 30 mm, diametro valvola scarico 27 mm. La distribuzione ad aste e bilancieri, e' ad albero a camme laterale (catena) con fasatura 19-50-50-19. Il motore e' alimentato da un carburatore invertito Weber 24 IMB "soffiato". La pompa benzina e' maccanica. Il filtro dell'aria, a cartuccia di carta,  e' contenuto in un carter fissato con 3 viti al convogiatore per il raffreddamento del motore (ad aria a circolazione forzata mediante ventola centrifuga calettata sulla dinamo), e collegato con due viti al carburatore mediante un tubo rigido saldato. Lubrificazione forzata mediante pompa ingranaggi con valvola limitatrice della pressione e filtro olio centrifugo sulla puleggia albero motore. Pressione normale di lubrificazione 2,5 - 3,0 kg/cmq. Capacita' totale circuito lubrificazione 1,9 kg. Accensione a spinterogeno. Nasce con una potenza di 13.5 cv a 4000 g/m e una coppia max di 2.8 mkg a 2500 g/m. (Velocita' media del pistone a 4.000 giri/min 9.30 m/sec., un valore decisamente basso a tutto vantaggio della durata del motore)

Gia' nel novembre del 1957, con una diversa fasatura dell'albero a camme (20-50-50-20), un maggiore rapporto di compressione (7:1), e un diverso carburatore Weber 26 IMB, con diffusore maggiorato da 18 a 20 mm, lo stesso motore ha migliorato l’erogazione di potenza massima a 15 cv a 4000 g/m, coppia 2.8 mkg a 2800 g/m.

A meta’ 1958 con un ancora diverso diagramma della distribuzione (9-70-50-19), un carburatore con diffusore da 21 mm Weber 26 IMB 1, (un manicotto in gomma ora collega il tubo aspirazione aria al carburatore) la potenza passa a 16.5 cv. a 4400 g/m. Dal numero di motore 110.000 128574 viene adottato un nuovo spinterogeno modificato nel sistema di lubrificazione.

Capitolo a parte la versione 500 Sport;  infatti il motore con sigla 110.004 aumenta  la cilindrata a 499.5 cc (67.4x70 mm).  L' albero a camme e' in acciaio (non in ghisa) con diagramma della distribuzione modificato (25-51-64-12), diametro maggiorato delle valvole (aspir. da 30 a 32 mm - scar. da 27 a 28 mm)  e diverse molle di richiamo. La testata adotta condotti lucidati ed una differente camera di scoppio, il rapporto di compressione passa da 7.1 a 8.6 grazie anche al diverso profilo del cielo dei pistoni, il carburatore e’ un Weber 26 IMB 2 (da ott. 59 26 IMB 3) con diffusore da 22 mm - Diametro del getto principale 1,25 mm - Diametro del getto del minimo 0,45 mm - Diametro del getto dell'avviamento 0,90 mm.. La potenza sale così a 21,5 CV a 4700 g/m. La coppia Max e' di 3,5 kgm a 3500 g/m. Puleggia comando ventilatore aumentata di diametro per una minor assorbimento di potenza. Capacita' totale circuito lubrificazione 2,5 Kg.

Su tutte le versioni, a partire dal 1959, l’impianto di raffreddamento viene modificato con l’aggiunta di una farfalla termostatica che regola automaticamente lo scarico dell’aria. Conseguentemente anche i tubi della marmitta assumono una forma piu' regolare e simmetrica.

Dal 1972 dato il  nuovo posizionamento del motorino d'avviamento sulla campana del cambio nella versione con motore da 594 cc, la presa d'aria calda interno vettura viene riposizionata (vedi figura).

La versione Fiat 500 D commercializzata dall’ ottobre del 1960 al marzo 1965 adottera’ per prima il motore (sigla 110D.000) di 499.5 cc della Sport. L' albero a camme ha lo stesso diagramma della distribuzione  (25-51-64-12) ma con il rapporto di compressione di 7:1, viene depotenziato a 17.5 cv  a 4400 g/m, coppia max 2.95 mkg a 3400 g/m. Accensione: a spinterogeno. Alimentazione: a benzina con numero di ottano 83 - Carburatore Weber 26 IMB 1 (26 IMB 4 dal ott. 1961), - Diametro del diffusore 21 mm - Diametro del getto principale 1,12 mm - Diametro del getto del minimo 0,45 mm - Diametro del getto dell'avviamento 0,90 mm. Per migliorare l'ispezione il filtro dell'aria e' contenuto in un carter con coperchio apribile fissato da 2 molle ed e' collegato al carburatore da un tubo e due manicotti. A partire dal motore n. 667220 e' stato soppresso l'anello elastico per valvola di aspirazione e scarico, di conseguenza e' stata eliminata la relativa sede sul gambo della valvola. Fino al motore n. 767523 la quantità d'olio necessario per la sostituzione periodica era It 1,75 (kg 1,6) ora aumentata a lt 2,5 (kg 2,25).

Lo stesso propulsore  di uguale cilindrata continuera’ la sua carriera, anche sui modelli 500 F e 500 L . Con sigla 110F.000, e' oggetto di numerosi piccoli interventi migliorativi: la testata viene rinforzata negli attacchi dei collettori di scarico, laddove le forti vibrazioni del bicilindrico avevano causato alcune incrinature; le valvole vengono equipaggiate da doppie molle di richiamo; adottato il dispositivo blowby per il recupero dei gas di sfiato che, raccolti nel coperchio punterie, vengono convogliati a valle del filtro dell’aria che e contenuto in un carter sensibilmente maggiorato (lo stesso viene nuovamente modificato dal 1970). Viene aggiunto un dispositivo di sicurezza per impedire che gas di scarico derivanti da malfunzionamenti (ad esempio la bruciatura della guarnizione della testa) si riversino nell’impianto di raffreddamento e, quindi, in quello di aerazione dell’abitacolo. Il carburatore e' un Weber 26 IMB 4 fino all' ottibre 1968 poi weber 26 IMB 10. A fronte di tutto ciò, l’incremento di potenza risulta essere di solo mezzo cavallo, salendo così a 18 CV a 4.600 giri/min. e una coppia max di 3.1 mkg a 3000 g/m.

Con il modello Fiat 500 R il  motore (sigla 126 A5.000) e’ da 594 cc (73.5x70 mm), rapporto di compressione di 7.5:1, e una fasatura dell'albero a camme 26-57-66-17. Alimentato da un carburatore Weber 24 IMB (Diametro del diffusore 18 mm - Diametro del getto principale 0,90 mm - Diametro del getto del minimo 0,45 mm - Diametro del getto dell'avviamento 0,90 mm), mantiene la potenza di 18 CV a 4000 g/m. La ripresa diventa piu' brillante per effetto della maggiore coppia  max di 3,7 mkg a 2800 g/m. a disposizione. Cambio con rapporto finale di riduzione 39/8, lo stesso della 500 Sport, senza sincronizzatori (solo gli ultimi esemplari del 1975 adottano il cambio sincronizzato nei 3 rapporti superiori).

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SCHEDA TECNICA - MOTORE [TOP]


ACCENSIONE

TIPO 110.000 - Accensione: a spinterogeno - Anticipo iniziale di calettamento 10° - Anticipo automatico del distributore 18° - Gioco tra i contatti del ruttore da 0,42 a 0,48 mm - Candele Marelli M14 12/225 - Misure delle candele: diametro 14 mm, passo 1,25 mm - Distanza tra gli elettrodi delle candele da 0,5 a 0,6 mm.

TIPO 110D.000 (120D.000) - Stesse caratteristiche della N tranne: Gioco tra i contatti del ruttore da 0,47 a 0,53 mm. Candele Magneti Marelli CW 225 N

TIPO 110F.000 (120F.000) - Stesse caratteristiche della D tranne: Candele: Magneti Marelli CW 6N, Champion L 86 o Bosch W 225 T1 - Distanza tra gli elettrodi delle candele da 0,6 a 0,7 mm.

TIPO 126A5.000 - Stesse caratteristiche della F tranne: Candele: Magneti Marelli CW 8NP, Champion L 81Y

 

Verificare la distanza dei contatti del ruttore allentando la vite C spostando la piastra porta contatto fisso. Alla misura di 0.50 mm corrisponde un angolo Dwell di 78°. Una volta registrate l'apertura delle puntine platinate, verificare anche l'anticipo iniziale di accensione che deve risultare di 10° prima del pms. Il segno riportato sulla puleggia comando cinghia dinamo/ventilatore deve trovarsi da 13 a 14 mm prima del riferimento riportato sul carter della distribuzione.

 

La regolazione potra' essere fatta ruotando in corpo del distributore, allentando la vite A. Per questa operazione e' consigliabile usare una pistola stroboscopica onde evitare errori dovuti ai vai giuochi quali quella della catena di distrubuzione, alberino del distributore ecc. Se si e' in possesso di una lampadina spia da 12 volt, collegare un polo al contatto B della bobina, l'altro a massa. Ruotare la puleggia in senso orario e posizionare i segni come in figura. In questa posizione le puntine devono iniziare ad aprirsi. Con l'accensione inserita, ruotare in senso orario il corpo del distributore fino a quando la lampadina si spenge. A questo punto ruotare lentamente in senso antiorario fino a quando la lampadina si riaccende. Durante tutta l'operazione tenere fermo l'alberino del distributore, quindi serrare la vite A. A questo punto l'anticipo iniziale di accensione risulta di 10°. [TOP]

ALIMENTAZIONE

L'alimentazione e' assicurata da un carburatore monocorpo invertito. Per la prima volta su una vettura di serie si trova un carburatore "soffiato". L'aria di alimentazione infatti venendo prelevata a valle della ventola di raffreddamento ha, anche se di poco, una pressione superiore a quella ambientale; conseguentemente ne traggono vantaggio il coefficiete di riempimento e il rendimento volumetrico.

Per la regolazione del regime minimo del motore si agisce sulle due viti (A e B) in fugura. A motore caldo svitare di circa due giri la vite dosatura miscela a regime minimo (B), o fino a quando il motore giri rotondo, compensando l'aumento di giri del motore svitando la vite (A) regolazione apertura della farfalla.

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Sospensioni - Sterzo  - Trasmissione - Freni

 

La sospensione anteriore: Il progetto e' straordinariamente efficace per leggerezza, ed efficienza. Avendo anche gli ingombri tutti verso l'esterno (balestra in basso e bracci nel passaruota), ha consentito di avanzare la perdaliera, incernierata in alto, oltre l'asse ruota. In alto, i bracci trapezioidali oscillanti e, in basso, l'estremità della molla trasversale a balestra, sono entrambi collegati al montante della sospensione, sul quale é incernierato il fuso a snodo che incorpora il mozzo delle ruote. I bracci oscillanti superiori, di lamiera stampata, sono articolati alla scocca mediante un perno sul quale sono collegati speciali snodi. Il montante della sospensione é articolato al braccio oscillante per mezzo di una boccola elastica di speciali caratteristiche, l'estenbloc, nel quale la gomma ricopre l'estremità sporgenti dello stantuffo interno in modo da provocare una forte reazione elastica sotto l'azione di un carico assiale: Identico tipo di boccola elastica é usata per l'articolazione inferiore del montante: qui la boccola é situata internamente all'occhio della balestra la quale e' fissata in due punti della scocca svolgendo il triplice compito di elemento elastico, di quida alle oscillazioni e di barra di torsione, a tutto vantaggio  del risparmio di peso.  Gli ammortizzatori idraulici sono del tipo telescopico con lunghezza tra gli appoggi degli anelli elastici di 335 mm aperti e 212 mm chiusi.

La sospensione posteriore é ottenuta a mezzo di grandi bracci triangolari e di molloni elicoidali, integrati da ammortizzatori e tamponi paracolpi. Ogni braccio a forma di V é composto da elementi saldati e ha il vertice scatolato per l'appoggio del mollone elicoidale, dell'ammortizzatore idraulico telescopico e per l'alloggiamento del mozzo della ruota. Il braccio é collegato al fondo della scocca tramite piastre alle quali é incernierato con boccole elastiche "estendbloc".  Gli ammortizzatori idraulici sono del tipo telescopico con lunghezza tra gli appoggi degli anelli elastici di 265 mm aperti e 177 mm chiusi.  L'allineamento ruote posteriori prevede un camber neutro e convergenza di 0 gradi 10 primi nel senso di marcia.

Le sospenzioni a ruote indipendendenti su entrambe gli assi era una prerogativa, a meta' anni '50, che poche automobili potevano vantare.

La scatola guida e' a vite perpetua e settore elicoidale con rapporto 1:13. Numero giri di volante circa 3,05. La tiranteria dello sterzo con i braccetti di uguale lunghezza assicura una sterzo preciso; le ruote direttrici mantengono, con maggiore esattezza l'angolo di sterzo da loro impartito, indipendentemente dalla posizione che esse possono assumere nel superamento delle asperità staradali.  Diametro minimo di sterzata: 8,60 m. Inclinazione (Camber) delle ruote anteriori sulla verticale, misurata al cerchio, con vettura a pieno carico: da 3 a 7 mm. (da 5 a 7 mm fino a 1959). L'angolo di incidenza (Caster) del montante e' di 9 gradi.  Convergenza delle ruote anteriori misurata tra i cerchi, con auto a pieno carico: da -1 a +3 mm. (da 0 a 2 mm fino 1959).  Sulla versione D dal numero di telaio 575439 (1963) vengono adottati snodi sferici a lubrificazione permanente in luogo di quelli con ingrassatori. Contemporaneamente la guarnizione registro settore della scatola guida è stata modificata e dotata di coperchio con guarnizione, inoltre il fissaggio della piastrina , per registrazione boccola, avviene mediante due viti anzichè una sola.

Il cambio di velocita' e' in blocco al retrotreno e comprende 4 rapporti di marcia avanti ed uno di retromarcia. Come in tutti i cambi delle vetture con motore posteriore longitudinale, per contenere gli spazi, la 4a e' demoltiplicata e non in presa diretta con rapporto 0,875:1. Le coppie di ingranaggi della 2a, 3a e 4a sono a dentatura elicoidale e quindi sempre in presa. L'innesto delle marce avviene manicotto scorrevole a griffe frontali. Rapporti ingranaggi: I: 36/11 (37/10 D/F/L/R) - II: 31/15 - III: 26/20 - IV: 21/24 - RM: 24/11 x 36/19. La riduzione finale e' ottenuta tramite una coppia ipoide da 41/8 (5,125:1) (8/39 4,87:1 su Sport e R ).

Frizione monodisco a secco. (140 mm aunmentata a 155 mm con la versione F). Corsa a vuoto del pedale della frizione da 35 a 40 mm (F/L - da 15 a 20 mm, R da 25 a 32 mm).  A partire dal motore n. 704796 (versione D), per migliorare il comportamento della frizione, è stato modificato il perno per fissaggio leva di disinnesto.

(Di fatto per scalare marcia occorre fare la “doppietta” nata per l’appunto con la 500: 1. Premete la frizione e portatevi in folle 2. Rilasciate la frizione 3. Date un colpo di acceleratore per portare il motore a un regime più alto 4. Premete la frizione 5. PRIMA CHE IL MOTORE ARRIVI AL NUMERO MINIMO DI GIRI, innestare la marcia inferiore 6. Rilasciare la frizione in modo che vi sia l’innesto completo della marcia).

A 4000 giri/min. ad ogni marcia corrispondono le seguenti velocita' 22 - 34 - 55 - 88  Km/h. Al regime di coppia massima le velocita' corrispondono a 14 - 22 - 34 - 51 km/h. Per un funzionamento piu' regolare del motore e' consigliabile mantenere una andatura di poco superiore al regime di coppia massima.

Il sistema frenante e’ idraulico a tamburi sulle quattro ruote con recupero automatico gioco ganasce (esculsa Giardiniera). Diametro dei tamburi 170,23 mm. Larghezza guarnizioni di attrito 30 mm. Gli otto ceppi (ganasce) hanno una superficie frenante totale di 432 Cmq.  La pompa idraulica di comando e' del tipo a valvola flottante, il diametro interno del cilindro della pompa e' di 3/4". Stesso diametro interno dei cilindretti a doppio effetto per il comando ganasce. (dalla versione F il diametro interno cilindretti anteriori passa a 7/8"). Freno a mano agente sulle ruote posteriori. La registrazione cavo di comando freno a mano di sicurezza avviene mediante tenditori situati posteriormente ai piatti portafreni sul braccio oscillante della sospensione. A partire dalla vettura, versione D, con n. per ricambi 444048 (1963), i cuscinetti delle ruote anteriori sono bloccati al mozzo mediante dadi assicurati al fuso con una acciaccatura anzichè con copiglia, come in precedenza. Capacita' impianto idraulico 0,220 Lt.

AGGIORNAMENTI E MODIFICHE

Piccoli aggiornamenti allo sterzo nel 1958, alla trasmissione e al retrotreno col passaggio all’omologazione 4 posti nel 1959 con la modifica dell'accoppiamento fra giunto elastico e manicotto per l'aggiunta di un quarto punto di fissaggio. L'altezza libera dei molloni passa da 215 a 221 mm. La lunghezza degli ammortizzatori posteriori da 177 a 180 mm.

Quale misura di sicurezza dal numero di telaio 043624 (1958), il dado del mozzo fuso a snodo destro ha la filettatura sinistrozza, in caso di grippaggio del cuscinetto il dato poteva essere strascinato bloccando il cuscinetto stesso.

Nel 1964 viene aggiunta una lama alla balestra che diventa di 6 elementi. Le immagini riportate di seguito evidenziano le pricipali modifiche apportate al resto della meccanica nel corso degli anni.

RIDIMENZIONAMENTO SEMIASSI

TAMPONI E LEVERAGGIO FRENO STAZ .

BALESTRA DA 5 A 6 LAME

BRACCI SOSPENSIONI - SCATOLA STERZO

Altre modifiche interessarono il resto della meccanica: con l'entrata in produzione della versione 500 F il disco frizione e' prudenzialmente aumentato da 140 a 155 mm di diametro ed il reggispinta modificato con l’adozione di un nuovo cuscinetto a sfere; ciò comporta anche la modifica del volano, cui varia la dentatura per adattarsi ad un motorino d’avviamento più solido. (con 3 bulloni di fissaggio).

Un complessivo irrobustimento riguarda il cambio e soprattutto il gruppo differenziale, oltre ai semiassi ed ai giunti elastici sulle ruote, varia l’assetto, per ottimizzare il trasferimento di carico in frenata, con una riduzione di 2 mm dell’altezza dei molloni posteriori. (da 221 a 219 mm).

L’aumento di peso di circa 20 kg richiede anche la maggiorazione dei cilindretti dei freni anteriori da 3/4” a 7/8” e la modifica del sistema bowden di comando del freno a mano sulle ruote posteriori; [TOP]

SCHEDA TECNICA - CORPO VETTURA

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IMPIANTO ELETTRICO

 

Tensione: 12 V. Batteria: 32 Ah. Dinamo: Fiat da 180 W (230W dalla versione D e GIARDINIERA). Regolatore di tensione, limitatore di corrente ed interruttore di minima in un unico gruppo. Inizio caricamento della batteria a luci spente da circa  1200 giri/minuto.

Motorino d'avviamento fissato sulla scatola del cambio: Fiat da 0,5 KW. Comandato da leva posta sul tunnel centrale, pignone con ruota libera.

Avvisatore acustico con pulsante di comando sul volante.

Tergicristallo elettrico a doppie racchette commutatore sulla plancia porta strumenti.

L'impianto di illuminazione comprende due proiettori da 180 mm per fascio abbagliante e fascio anabbagliante, due fanalini anteriori di posizione e di direzione (dal 1959 riposizionamento dei fanalini sul pannello frontale e aggiunta di due lucciole sui parafanghi. Due fanalini posteriori per la segnalazione cambiamento di direzione, luci di posizione ed arresto integrati. Luce targa al centro del cofano posteriore. Luce interna incorporata nello specchio. Quadro strumenti con le seguenti segnalazioni: dinamo, riserva benzina, pressione olio, luci di posizioni. Dal 1959 viene aggiunta la spia proiettori abbaglianti accesi.

Impianto protetto inizialmente da solo 3 fusibili da 8 Amp, successivamente aggiornato con scatola da 6 fusibili. NOTA: non sono propetti da fusibili il circuito carica batteria, i circuiti di avviamento e accensione, i segnalatori di insufficienza pressione olio e riserva carburante.

La configurazione della plancia porta strumenti e la posizione degli interruttori di comando viene aggiornata a seconda della versione. (Vedi VERSIONI)

Versione Normale con commutatore Marelli a 5 posizioni per accensione ed illuminazione esterna

Curiosita': al punto 18 dello schema elettrico della Fiat Nuova 500, quella equipaggiata con il blocchetto a chiave universale, era previsto un contatto, come diremo oggi, "disponibile" per l'eventuale presa a 12V per la radio.

Clicca per aprire gli schemi degli impianti elettrici delle varie versioni


 

MANUTENZIONE - Guida al fai da te

 

Versione N Versione D Versione F/L Versione GIA

LUBRIFICAZIONE MOTORE

Olio Motore - Ogni 500 km oppure settimanalmente, verificare il livello dell'olio e, se necessario, ripristinarlo. Deve sempre essere fra i limiti "MIN" e "MAX" incisi sull'asta di controllo. Tale verifica deve essere effettuata dopo aver fatto ruotare il motore per circa un minuto.NB: Per garantire una buona tenuta dell'asta di controllo del livello olio, assicurarsi che il tappo sia inserito a fondo nella sede sul basamento, eventualmente ruotando l'asta di qualche grado nei due sensi. Ogni 10.000 km o comunque non oltre i 6 mesi, sostituire l'olio. Scaricare l'olio con motore ben caldo, lasciandolo defluire per almeno 10 - 15 minuti, e facendo fare alcuni giri al motore con il motore d'avviamento (accensione disinserita), per scaricare tutto l'olio raccolto nell'albero motore.Ogni 50.000 far eseguire un'accurata pulizia al filtro centrifugo situato sulla puleggia comando cinta dinamo/ventilatore. Rimuovere i sei bulloni da 10 mm del coperchio e staccarlo dalla puleggia. Dopo aver pulito accuratamente il filtro e la sede della guarnizione rimontare il coperchio facendo attenzione a riposizionarlo con la tacca pms nella giusta posizione. Tipo olio consigliato: Durante la stagione invernale 10W - 30, estiva 20W - 40

DISTRIBUZIONE

Giuoco punterie - Ogni 10.000 km o qualora la distribuzione risulti molto rumorosa, controllare il giuoco fra valvole e bilancieri che deve essere a motore freddo di 0,15 mm (0.10 mm tipo 110.000 13.5 cv) per l'aspirazione e per lo scarico. Procedere come segue: Per prima cosa smontare il coperchio delle valvole (o punterie) svitando i due bulloni da 13 e staccando il tubo per il recupero dei gas di sfiato.Se si trova difficolta' nel rimuovere il coperchio, provare a dargli dei colpetti per farlo scollare dalla guarnizione.  Fare ruotare il motore, in modo che la valvola di scarico del cilindro No. 1 (quella piu' esterna) si apra completamente, conseguentemente la valvola di scarico del cilindro No. 2. (quella opposta) e completamente chiusa. A questo punto si e' pronti a registrarla. Con lo spessimetro da 0,15  valutare quanto gioco c'è tra valvola e martelletto. Lo spessimetro deve scorrere con un minimo di resistenza tra le due parti. Se si considera di eseguire la registrazione, tenere lo spessimetro inserito tra valvola e bilanciere e agire sui dadi di registro finchè il martettetto non appoggia sullo spessimetro stringendolo lievemente.Il dado va allentato con una chiave da 11 mm, regolare l'altezza del martelletto con il registro che sta in testa al bullone. Trovata la regolazione giusta stringere il dado da 11 mm in modo da bloccare il registro nella posizione desiderata. Ripetere la stessa operazione su tutte le valvole. Visto che l'albero a camme e' simmetrico, la regola e' di abbassare (aprire) una valvola di un cilindro e registrare la corrispondente dell'altro cilindro.  Con questa seguenza 1-4 2-3 3-2 4-1 tutte le valvole saranno registrate. Prima di rimontare la guarnizione, pulire la sede e rimontare il coperchio. Riattaccare il tubo sfiato olio.

ALIMENTAZIONE

Filtro Aria - Ogni 10.000 km, sostituire l'elemento filtrante. Percorrendo strade molto polverose la sostituzione del filtro deve essere eseguita ogni 5.000 km. Per accedere alla cartuccia del filtro sganciare le mollette del coperchio (versioni D/F/L/R) o svitare i bulloni (versioni fino al 1960).

Carburatore - Ogni 10.000 km far eseguire la regolazione del minimo. Ogni 20.000 km far pulire gli ugelli e il filtro interno del carburatore. La pulizia deve essere eseguita elusivamente mediante soffiatura. Nel contempo far pure eseguire la pulizia interna del carburatore ed il lavaggio mediante apposita miscela. Per la regolazione del regime minimo, clicca qui

RAFFREDAMENTO MOTORE

Circolazione Aria - Il flusso dell'aria di raffreddamento è regolato dal termostato, il quale deve iniziare l'apertura della farfalla solamente quando la temperatura dell'aria riscaldata del motore raggiunge i 70° - 74° C. A circa 81° - 87° la farfalla è aperta completamente. Cinghia della dinamo e ventilatoreOgni 10.000 km verificare la tensione della cinghia, che con l'uso può allentarsi e quindi slittare. Cedimento normale: circa 1 cm con una pressione di 10 kg. Per aumentare la tensione:- Svitare i dadi della puleggia.- Togliere la semipuleggia esterna.- Togliere uno o più anelli di registro riducendo così alla larghezza della gola. Se gli anelli da togliere sono più di uno, occorre disporli sia anteriormente sia posteriormente alla puleggia.- Rimontare la puleggia e fissarla al mozzo mediante i tre dadi.  Ogni 30.000 km sostituire la cinghia di comando. [TOP]

ACCENSIONE

Distributore d'accensione - Ogni 10.000 km versare alcune gocce d'olio da motore sullo stoppino e nell'interno dell'oliatore. Se i contatti del ruttore risultano sporchi, pulirli con uno straccetto inumidito di benzina, evitando che rimangono corpi estranei fra di essi. Verificare che la distanza fra i contatti sia di  0,47 mm.- 0,53 mm. (versioni precedenti alla D 0,42-0,48 mm). La regolazione si compie allentando la vite e spostando la piastra porta contatto fisso. (clicca qui) Dopo ripetute regolazioni dei contatti, oppure se i contatti risultano consumati irregolarmente, si provveda alla loro sostituzione come segue: Sarebbe meglio estrarre il distributore di accensione anche per una sua accurata inspezione. Staccare la calotta sganciando le mollete, rimuovere la spazzola rotante dall'albero centrale tirandola in alto. Ruotare l'albero motore per far posizionare il pattino del contatto mobile sulla sommita' della camma del distributore (massima apertura).  Si scollega il filo della morsetto B della bobina e si libera il condensatore. Se non si vuole rimuovere l'intero piatto di supporto, rimuovere il fermo dal fulcro ed estrarre il contatto mobile facendo attenzione alla molletta che funge anche da contatto per la stessa. A questo punto si libera la vite che blocca il contatto fisso per estrarlo. Pulire l'interno del distributore. Per il rimontaggio dei contatti si procede con la sequenza inversa. Prima il contatto fisso, non bloccare la vite, servira' successivamente per la regolazione.  Si inserisce a questo punto il contatto mobile bloccandolo sul fulcro col fermo. Facendo molta attenzione ora alla molla la si va a collegare, ed isolare sull'apposito supporto in plastica, al contatto elettrico B proveniente dalla bobina. Sostituire anche il condensatore che ha lo stesso contatto elettrico in comune delle puntine platinate. Registrare ora l'apertura massima dei contatti inserendo lo spessimetro da 0,50 mm. (0.45 mm versioni precedenti alla D). Agendo sulla asola ricavata sul supporto, si sposta il contatto fisso in modo che lo spessimetro "frizioni" tra i due contatti. Bloccare la vite verificando successivamento di non aver variato la misurazione effettuata. Lubrificare l'albero del distributore e porre del grasso isolante sul pattino del contatto mobile e sulle mollette del alberino. Reinserire la spazzola rotante nella giusta sede e rimontare la calotta. A operazione terminata controllare l'anticipo di accensione e regolare  il regime minimo del motore.

Candele - Ogni 10.000 km per garantire in ogni condizione un ottimo rendimento del motore, provvedere alla pulizia delle candele, avendo cura di eliminare le incrostazioni esistenti nel vano fra la porcellana porta elettrodo centrale ed il corpo della candela. Verificare che la distanza fra gli elettrodi risulti di 0,6 - 0,7 mm. (D e precedenti versioni 0,5 - 0,6 mm).  In caso contrario avvicinare l'elettrodo esterno e quello interno. Non si deve mai agire sul elettrodo centrale per evitare possibili rotture della porcellana isolante.Per l'estrazione delle candele, sfilare i cavi, svitare il cappuccio (con la guarnizione in gomma) e quindi le candele con l'apposita chiave. Nel montaggio aver cura di rimettere in sede la guarnizione di gomma.Nel caso di applicazione di nuove candele, assicurarsi che siano dello stesso tipo prescritte dalla FIAT, poiché se il loro grado termico non è appropriato possono verificarsi inconvenienti funzionali e avarie al motore.

TRASMISSIONE

Frizione - Ogni 10.000 km o qualora la frizione abbia tendenza a slittare, verificare la corsa a vuoto del pedale che deve essere di 15 - 20 mm. (35 - 40 mm. fino alla D compresa - da 25 a 32 mm per la R) Per la regolazione agire sull'apposito tenditore, che viene poi bloccato in posizione con il controdado. Dopo ripetute regolazioni è consigliabile verificare se le guarnizioni del disco sono troppo consumate, nel qual caso occorre sostituirle. Olio cambio e differenzialeOgni 10.000 km verificare il livello dell'olio. Questo deve sfiorare il bordo inferiore del tappo. Ogni 30.000 km sostituire l'olio, lasciandolo scolare bene prima di introdurre il nuovo lubrificante. ( 1,1 litri.) Olio per differenziale 80/90

FRENI

Ogni 10.000 km. verificare lo stato di usura delle guarnizioni di attrito (minimo 1,5 mm). Poiché le ganasce sono autocentranti non è necessaria la regolazione del giuoco (escluse Giardiniera). Occorre però assicurarsi, oltre lo stato di usura, che queste non siano unte, nel qual caso occorre lavarle con acquaragia e spazzola metallica e verificare che non ci sia qualche perdita di olio. Serbatoio liquido freniOgni 500 km. oppure settimanalmente verificare ed eventualmente ripristinare il livello del liquido freni usando olio idraulico DOT3 oppure DOT4 . E' sufficiente il controllo visivo del liquido senza togliere il tappo.Evitare l'uso di oli minerali, poiché danneggerebbero in modo irrimediabile le speciali guarnizioni di gomma del sistema. Spurgo dell'aria dall'impianto frenanteSe l'impianto idraulico viene svuotato, dopo aver fatto il nuovo riempimento di liquido, azionare ripetutamente il pedale del freno ed eseguire lo spurgo dell'aria dall'interno impianto. Questa operazione necessita di due persone. Spieghiamo in breve l'operazione:- Pulire attentamente da ogni traccia di fango e di polvere l'estremità del raccordo di spurgo aria, posto nella parte superiore del cilindretto di comando ganasce, liberando da eventuali impurità il foro centrale. Applicare su un raccordo un tubetto di gomma per lo scarico del liquido.- Immergere l'estremità del tubetto in un recipiente trasparente gia riempito in parte di liquido, quindi svitare di mezzo giro il raccordo stesso.- Azionare ripetutamente il pedale comando freni in modo che il liquido esca dal tubetto nel recipiente.- Si manifesteranno nel contempo delle bollicine d'aria; cessare di azionare il pedale solo quando queste siano sparite completamente ed esca solo soltanto del liquido.- Mantenendo abbassato il pedale freno riavvitare ( con l'aiuto di qualcuno ) il raccordo di spurgo. Pulire l'estremità del raccordo da ogni traccia di liquido fuoriuscita. L'operazione di spurgo dell'aria deve essere ripetuta su ogni cilindretto idraulico di ogni ruota, verificando ogni volta che il livello del liquido nel serbatoio sia sufficiente. Ad operazione ultimata ripristinare nel serbatoio il livello massimo.NB: Il liquido uscito dal tubetto non deve essere riutilizzato. [TOP]

Freno a mano di soccorso e di stazionamento - Ogni 10.000 km. O qualora la corsa della leva a mano sia eccessiva, far eseguire la regolazione.- Portare la leva del freno a mano in posizione di riposo.- Tirare la leva verso l'alto di due denti.- Agire su i due tenditori, posti in prossimità dei freni di ciascuna ruota posteriore, allentando il controdado di bloccaggio.- A regolazione effettuata, assicurarsi che il cavo risulti sufficientemente teso prima che la leva a mano giunga a fine corsa e bloccare nuovamente con il controdado.

SOSPENSIONI - STERZO E RUOTE

Fusi articolati - Ogni 5000 km. iniettare mediante pompa l'ingrassatore che troviamo su ogni perno fuso.

Snodi tiranti sterzo - Ogni 5000 km. oppure in occasione di ispezioni sotto la vettura, controllare lo stato di conservazione dei cappucci di gomma di protezione degli snodi sferici. Se i cappucci sono danneggiati provedere alla loro sostituzione, non prima di riempirlo di grasso.Ogni 10000 km. controllare che gli snodi sferici non presentino un giuoco sensibile, nel caso occorre sostituirli.Il rapporto tra vite e settore elicoidale sta a 2/26 Raggio minimo di sterzata: 4,30 m.

Assetto ruote anteriori - Ogni 20000 km o qualora si riscontri qualche anomalia ai pneumatici, controllare la convergenza e l'inclinazione delle ruote. La verifica deve essere fatta con vettura a pieno carico. Inclinazione delle ruote anteriori sulla verticale, misurata al cerchio, con vettura a pieno carico: da 3 a 7 mm. (da 5 a 7 mm fino a 1959). L'angolo di incidenza del montante e' di 9 gradi. Convergenza delle ruote anteriori misurata tra i cerchi, con auto a pieno carico: da -1 a +3 mm. (da 0 a 2 mm fino 1959).

Guida - Ogni 10000 km. oppure se si riscontra qualche giuoco eccessivo o qualche anomalia alla guida, controllare gli organi di comando dello sterzo. Le registrazioni sono due:Giuoco fra vite e settore: Svitare le due viti che fissano la piastrina di registro, far ruotare la boccola ecentrica per mezzo della piastrina stessa ( nel senso di avvicinare il settore alla vita elicoidale ) di un angolo tale che consenta di fissare nuovamente la piastrina servendosi degli altri fori. Qualora la piastrina sia gia fissata sull'ultimo foro, e quidi facendola ruotare non sia più possibile fissarla in posizione, sfilarla dalla bocola e rimontarla ruotata di uno o più denti. Per eseguire questa operazione smontare la scatola guida dalla vettura .Giuoco dei cuscinetti a rulli della vite: Agire sulla ghiera posta sulla estremità della scatola. Ambedue le regolazioni vanno effettuate in modo da eliminare ogni giuoco del comando dello sterzo, senza però causare indurimento del comando stesso. In occasione delle regolazioni, controllare lo stato di conservazioni delle guarnizioni di tenuta della scatola sterzo. Ripristinare con olio viscosita' 80/90 se necessario.

Cuscinetti ruote - Ogni 30000 km. fare la regolazione del giuoco cuscinetti e lubrificare con grasso. PneumaticiOgni 500 km. oppure settimanalmente verificare a freddo la pressione di ciascun pneumatico compreso quello di scorta.Pressione dei pneumatici:Pneumatici normali a carico ridotto: Anteriori 1,30 - Posteriori 1,60 Pneumatici normali a pieno carico : Anteriori 1,30 - Posteriori 1,90 Pneumatici a carcassa radiale: Anteriori 1,10 - Posteriori 1,60

GENERATORE ED AVVIAMENTO

Batteria - Ogni 2500 km. oppure mensilmente a batteria riposata o fredda, verificare il livello dell'elettrolito in ogni cella. Aggiungere eventualmente acqua distillata in modo che il livello dell'elettrolito affiori dal foro circolare del pozzetto ricavato all'interno del bocchettone di rabbocamento. PS: Aggiungere sempre acqua distillata e mai acido solforico, perchè l'acqua evapora e l'acido rimane. Ogni 10000 km. verificarei terminali e i morsetti siano puliti e ben fissati. Si ricorda che la batteria non necessita durante l'esercizio di essere ricaricata con mezzi esterni. Se la batteria non viene usata per lungo tempo, procedere ogni tanto alla sua ricarica. Il controllo si effettua con apposito densimetro ed a temperatura ambiente di circa 25°C; e la densità dell'elettrolito a batteria carica è di 1,28 circa e a batteria scarica si riduce a 1,16.

Dinamo - Ogni 30000 km. pulire il colletore con panno asciutto, verificare lo stato di usura e di contatto delle spazzole e se necessario, sostituirle adatandole al diametro del colettore. Durante questa fase, provvedere anche alla lubrificazione con grasso al cuscinetto a sfere lato supporto ventola.Inizio carica batteria (a luci spente) 1200 giri/min.

Motorino d'avviamento - Ogni 30000 km. pulire il colettore, verificare lo stato di usura e di contatto delle spazzole e se necessario, sostituirle adattandole al diametro del colettore. Anche in questa fase provvedere alla lubrificazione con grasso. Gruppo di regolazione per dinamoQuesto gruppo non deve essere manomesso da personale che non sia ben pratico. Si ricorda inoltre di non invertire il serrafilo N.67 con quello N.51, perchè ciò provocherebbe un immediato deterioramento del gruppo di regolazione.

FANALERIA

Orientamento proiettori - Ogni 10000 km oppure nel caso di smontaggio completo del gruppo ottico. Disporre la vettura scarica con i pneumatici a pressione prescritta e su terreno piano a una distanza di 5 m. da una parete. Dovremo vedere il fascio di luce superiore a una distanza di meno 3,5 cm dal centro asse del proiettore. Per effettuare la regolazione agire sulle due viti dall'inerno del vano bagagli. La regolazione orizzontale del fascio lumonoso si ottiene agendo sulla vite in basso, la vite in alto invece regola il fascio luminoso in senso verticale. [TOP]


Interessati all'acquisto? (vedi il video di Discovery Channel)

Davanti all’interrogativo “Meglio l’acquisto di una 500 restaurata o da restaurare” non si avra’  una risposta univoca.

Viste le molteplici variabili da valutare, ogni appassionato dovra’ fare la difficile scelta con molta cura. Nella ricerca di un buon usato d'epoca, vale la pena sottolineare come siano più apprezzabili i veicoli ben "conservati", con gli inevitabili segni del tempo. L’ideale sarebbe anche trovare una 500 il piu’ possibile rispondente alle specifiche della sua serie, piuttosto che un esemplare “restaurato” ma non conforme all’originale.

Escluse le versioni quasi introvabili dei primi 3 anni di produzione (pre-D: 57/60 e Sport) e le stesse D (60/65), la 500 non è ancora una rarità ed è possibile essere esigenti al momento dell'acquisto ed avere quindi una certa possibilità di scelta. Di solito ci si orienta sulle F (65/72), L (68/72) o R (72/75). La R è più recente ed adotta un motore di cubatura maggiore (594 cc), più robusto in luogo dello storico 499,5 cc; la L è ancora la più diffusa, mentre la F viene preferita dai puristi (pur essendo meccanicamente, la F e L identiche).

Un discorso a parte merita la Giardiniera che, nonostante la rarità (rapporto di circa 1:10 di esemplari costruiti rispetto alla berlina) spunta quotazioni appena poco più elevate, soprattutto se di ultima produzione Autobianchi, delle più comuni versioni F - L - R.

Un argomento spesso trascurato, ma fondamentale durante le trattative di acquisto di una 500, è l'esame dei documenti; bisogna richiedere di visionare il libretto di circolazione ed accertarsi della rispondenza dei dati riportativi con i numeri punzonati del telaio oltre a verificare che la vettura si trovi ancora iscritta al PRA.

Nel caso di una radiazione bisogna mettere in conto le spese di una nuova immatricolazione. Per non correre rischi, prima dell'acquisto, è possibile richiedere una visura al PRA fornendo il numero di targa della vettura per conoscerne l'esatto stato giuridico.

Ribadendo come siano preferibili quelle vetture nel complesso originali, sarebbe buona norma reperire un esemplare possibilmente con la targa anch'essa originale; in linea di massima le 500 montano la targa quadrata nera; per le versioni immatricolate fino al 1962 addirittura la targa era in ferro, successivamente viene introdotta quella in plastica. Le ultimissime R (fine '75) e la Giardiniera (fino al '77) è possibile che adottino come prima targa originale quella riportante la sigla provinciale in arancio (introdotte nel '76).

Diamo anche un'occhiata alla punzonatura del blocco motore, che per le pre-D deve riportare la sigla 110.000, per le D: 110D.000, per le F/L: 110F.000 e per le R: 126A5.000; nelle R cambia anche l'attacco sulla traversa che non porta più il tipico "braccetto" in alluminio, ma un elemento circolare fissato da un bullone.

Accertatasi della regolarita' dei documenti, una prima occhiata, ad un esemplare in vendita, è bene controllare: volante, modanature, coppe ruote, rivestimenti interni, fregi e scritte... sono questi infatti gli elementi che più spesso vengono sostituiti agli originali con particolari di serie diverse. Insieme a questo primo controllo visivo, sarebbe davvero ideale poter visionare la vettura con l’ausiolio di un ponte sollevatore per poter attentamente osservare le condizioni generali delle sue parti strutturali.

Il nemico principale è la ruggine che intacca con una certa facilità elementi anche importanti della scocca; le zone da osservare con particolare attenzione sono il sottoscocca, (fondamentale il pianale!), i punti di attacco delle sospensioni e dei quadrilateri posteriori, gli ancoraggi della balestra e dei braccetti sospensioni anteriori, i passaruota, i sottoporta, e l’interno del vano bagagli.

Per quanto riguarda la meccanica, la 500 ha pochi punti deboli. Il motore della 500 è particolarmente sincero nel manifestare le sue condizioni: una pronta messa in moto è indice di efficienza generale di tutte le parti; è buona norma informarsi se l'esemplare in esame ha subìto un intervento di revisione al motore o qualche lavoro importante. Un altro controllo importante da eseguire e’ lo stato degli snodi dello sterzo, i giunti dei semiassi, la condizione della balestra, lo stato degli ammortizzatori. Non deve dare eccessiva preoccupazione la perdita sporadica di gocce d'olio, soprattutto dal cambio: è una caratteristica di tutte le 500!

Una ultima parola sulle quotazioni. Il valore di una 500 e’ ovviamente fortemente influenzata dalla fedelta’ dell’eventuale restauro (se gia’ eseguito), dalla condizioni della carrozzeria e della meccanica; e' quindi davvero difficile stabilirne il prezzo che varia da esemplare ad esemplare.

In generale una vettura di buon livello, ben conservata, oppure restaurata correttamente, in buone condizioni generali e marciante, può valere mediamente 3,000 - 4,000 euro (escluse le D e versioni precedenti che posso arrivare ad avere un valore doppio!).

La quotazione media puo’ anche variare fino al 40% in piu’ e dipende dallo stato di conservazione e dalla originalita’ dei suoi particolari e accessori, perfette nell’aspetto e nella meccanica.

Una volta venuto finalmente in possesso della propria 500, e si decidesse di affrontarne il restauro, un appassionato deve entrare nello spirito di chi è più guidato dal cuore che non dal valore oggettivo della vettura. Molto spesso reperire particolari accessori o ricambi d’epoca richiede tempo e la spesa da affrontare e’ ripagata dal seguire le varie fasi della rinascita della vettura. Alla fine la soddisfazione di mettersi finalmente al volante del propria 500 sara’ indescrivibile.

Vuoi conoscere l'abbinamento colore carrozzeria/rivestimenti interni originale della tua 500? Clicca qui.

Ricambi? Si, Grazie! La situazione e abbastanza tranquilla: nessun problema per quanto riguarda la meccanica (la maggior parte dei ricambi é ancora disponibile presso le Reti vendita Fiat), mentre per tutti gli elementi di carrozzeria, accessori, e di interni é possibile scegliere fra una vasta gamma di prodotti ricostruiti reperibili nelle principali Mostre Scambio o da rivenditori di ricambi d'auto d'epoca. Anche il Web offre una vasta scelta di ricambi nuovi, rigenerati, o usati ma esigete sempre una garanzia con l’acquisto. Da non trascurare la possibilità di recuperare ricambi in ancora ottime condizioni presso gli Autodemolitori.

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NOTE INFORMATIVE

Blocco del traffico all'interno della fascia verde a Roma: L’Art. 7 comma 1 lettera - b del Codice della Strada demanda all’autonomia dei Comuni eventuali limitazioni della circolazione. Roma non ha introdotto una deroga per i veicoli di interesse storico come hanno fatto altri Comuni, che adottano regolamenti di limitazione alla circolazione. Quindi i propretari di questi veicoli dovranno sottostare alle limitazioni all'interno della fascia verde.

- Bollo auto: Regione Lazio - Riduzione e esenzioni per veicoli di interesse storico. Si ricorda che, in caso di utilizzazione su pubblica strada, sia i veicoli ultratrentennali che quelli ultraventennali sono assoggettati alla tassa di circolazione forfettaria annua, nella misura  di 28,40 euro per gli autoveicoli. Tale tassa può essere pagata in qualunque momento dell’anno, purchè prima della messa in circolazione del mezzo su strada. (Con la circolare n° 49 la Agenzia delle Entrate spiega che le vetture d’epoca trentennali, le iscritte ai Registri di Marca ed ASI non devono pagare l' addizionale erariale istituita con il decreto legato alla ”Manovra correttiva” del 6 Luglio 2011.)

- Passaggio di proprieta': Per i veicoli storici ultratrentennali e per i veicoli di particolare interesse storico e collezionistico si paga l'imposta provinciale di trascrizione (IPT) in misura ridotta.

Veicoli ultratrentennali: Sono considerati veicoli storici ultratrentennali gli autoveicoli e i motoveicoli con le seguenti caratteristiche:

  • costruiti da oltre trent'anni (salvo prova contraria, l'anno di costruzione coincide con l'anno di prima immatricolazione in Italia o in un altro Stato)
  • non adibiti ad uso professionale o utilizzati nell'esercizio di attività di impresa, arti o professioni

Per gli autoveicoli l'IPT è ridotta a euro 51,65. Per i motoveicoli l'IPT è ridotta a euro 25,82.

Per usufruire della riduzione, l'interessato, deve farne espressa richiesta sulla nota di presentazione al Pubblico Registro Automobilistico (PRA) indicando gli estremi di legge (art. 63, comma 4, della L. 342/2000).

- Installazione e utilizzo delle cinture di sicurezza sulla 500: La Circolare B53/2000/MOT del Dipartimento dei Trasporti Terrestri dispone l'obbligo dell'installazione, e quindi dell'utilizzo, sia per i posti anteriori che per quelli posteriori, per tutti i veicoli che, immatricolati a far data dal 15 giugno 1976, siano predisposti, fin dall'origine, con specifici punti di attacco. Pertanto tutti i proprietari di Fiat 500 immatricolati prima del 1976 non sono obbligati all'installazione e, conseguentemente, all'uso dei sistemi di ritenuta. Allo stesso modo non sono soggetti ad alcun obbligo coloro che hanno veicoli immatricolati dopo il 1976 ma sulla base di omologazioni antecedenti il 1976 e sui veicoli non siano presenti gli appositi punti di attacco sin dall'origine.

- Revisione della Fiat 500: In caso di utilizzazione in pubblica strada, un' auto di particolare interesse storico deve essere in regola con le norme di circolazione; deve cioè aver superato la revisione (biennale) come stabilito dal nuovo Decreto Ministeriale e dalla nuova Circolare del Ministero dei Trasporti

- Fari accesi di giorno: deroga per i veicoli storici (legge 1 agosto 2003, n. 214)Fuori dai centri abitati, durante la marcia dei veicoli a motore, ad eccezione dei veicoli iscritti nei registri ASI, Storico Lancia, Italiano Fiat, Italiano Alfa Romeo, Storico FMI, è obbligatorio l'uso delle luci di posizione, dei proiettori anabbaglianti e, se prescritte, delle luci della targa e delle luci d'ingombro...


CLUBpedia

Albero a Camme

- L’albero a camme e’ un organo della distrubuzione dotato di eccentrici (tanti quante sono le valvole), il cui profilo determina la posizione delle valvole in ogni preciso momento del ciclo a 4 tempi,  Nel caso della 500,  il moto e’ trasmesso dall’albero motore tramite una catena che collega i due rocchetti calettati su entrambi gli alberi. Il numero dei denti dell’ingranaggio condotto (cammes) e’ il doppio di quello calettato sull’albero motore, in quanto la sua velocita’ deve risultare la meta’. Il profilo delle camme ha dunque il compito di far aprire e chiudere le valvole in modo piu’ o meno graduale. E’ importante però iniziare ogni apertura con un certo anticipo (rispetto ai punti morti) in modo da poter sfruttare la massima alzata delle valvole al momento opportuno; infatti piccoli tempi di apertura della valvola non consentono grossi rendimenti, è quindi necessario studiare un diagramma della distribuzione adeguato al tipo di prestazioni che si desiderano dal motore che si sta progettando.

- Diagramma della distribuzione Prendiamo in esame l’ albero a camme della 500 F con diagramma 25°/51° 74°/12°; gli angoli si riferiscono alle distanze angolari rispetto ai punti morti e quindi: I primi due valori si riferiscono all'aspirazione e significano che la valvola di aspirazione si apre 25° prima del punto morto superiore (pms) e si chiude 51° dopo il punto morto inferiore (pmi); con la loro somma + 180° otteniamo la durata della fase di aspirazione in gradi (25°+51°+180°= 256°). Gli altri due valori significano che la valvola di scarico si apre 74° prima del pmi e si chiude 12° dopo il pms; la loro somma +180° da la durata della fase di scarico (74°+12°+180°=266°). Sommando i gradi di anticipo di apertura dell'aspirazione e quelli di posticipo chiusura dello scarico (25°+12°=37°) si ottiene il valore dell' angolo d’incrocio, ovvero la durata (in gradi) in cui entrambe le valvole sono contemporaneamente aperte. Elevati valori di incrocio (entro certi limiti) sono utili perchè lo svuotamento provocato dai gas di scarico che fuoriescono dal cilindro favorisce il riempimento con miscela aria-benzina. Tuttavia se l’incrocio è eccessivo, ai bassi regimi i gas di scarico tendono a rientrare nel cilindro, mentre a regimi medio-alti la miscela aria benzina entrata dall’aspirazione rischia di fuoriuscire dallo scarico ancora incombusta (specie se elevati valori di incrocio sono abbinati a notevoli valori di alzata).

- L’alzata: l’alzata massima delle valvole (generalmente espressa in mm) va messa in rapporto con il diametro del condotto su cui lavora. Teoricamente una valvola offre il massimo passaggio dei gas con un’alzata pari al 26-27% del diametro della stessa.

- Calettamento: indica quanti gradi dopo il pms si verifica la massima alzata della valvola. Tornando al nostro albero con fasatura 25°/51° 74°/12°, il calettamento si ottiene sommando i gradi di fasatura dell’aspirazione (o dello scarico) a 180°, dividendo per 2 e sottraendo l’anticipo per l’aspirazione o il ritardo per lo scarico. Aspirazione: 25°+51°+180°= 256°:2= 128-25= 103 gradi dopo il pms, punto di massima alzata per la valvola di aspirazione. Scarico: 74°+12°+180°=266°:2= 133-12= 121 gradi prima del pms, punto di massima alzata per la valvola di scarico. Scegliere l’albero a camme La parola che esprime meglio le condizioni alle quali un albero a camme deve sottostare è compromesso. A tale scopo è bene tenere presente alcuni effetti che le fasature hanno sul rendimento del motore: Quasi tutti i motori hanno il punto di massima alzata (calettamento) fra i 100 e i 110 gradi. Più esso si avvicina ai 110 gradi e più il motore sarà di tipo stradale, con molta coppia in basso, ma poco disponibile a girare in alto; l’incrocio sarà volutamente medio-basso. Viceversa, più il calettamento è vicino ai 100 gradi e più il motore è disponibile a girare in alto, ma con poca coppia in basso; normalmente questo tipo di albero a camme ha grandi incroci. Più il motore ha un basso rapporto corsa/alesaggio (motore superquadro) e meno lo stesso accetterà lunghissime fasature; più la corsa è grande rispetto all’alesaggio e più lunghe possono diventare le fasature. Aprire lo scarico con grande anticipo riduce il tempo di spinta sul pistone ma aiuta lo svuotamento del cilindro; il motore avrà quindi meno coppia ma sarà più propenso a salire di giri. Viceversa aprendo in ritardo lo scarico avremo più coppia riducendo la possibilità di alti regimi. Il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione è l’elemento più determinante del diagramma. Con un significante aumento del riempimento del cilindro aumenta il rendimento con ovviamente effetti positivi alla coppia. Oltre ad un dato posticipo di chiusura della valvola, il piston, che sta risalendo, fara’ provocare un riflusso verso il carburatore. Il motore avrà grosse difficoltà a salire di giri ed a raggiungere il regime nel quale renderebbe meglio. L’incremento dell’alzata serve ad aumentare leggermente la potenza lungo l’intero arco di utilizzo. Tuttavia bisogna controllare se l’eventuale gioco col pistone lo permette. Utilizzando pistoni con il cielo adeguatamente disegnato si evita che le valvole vi sbattano contro. [TOP]

Potenza  - (metodo di misurazione)

Per la determinazione della potenza effettiva di un motore esistono vari metodi.

Il metodo DIN (quello delle Deutsche Industrie Normen) esprime la potenza nelle condizioni in cui il motore si trova nell’automobile, cioè con i diversi accessori montati (pompa dell’acqua, ventilatore, dinamo, filtri, condotti e marmitta di scarico). Il metodo SAE (proposto dalla Society of Automotive Engineers e adottato soprattutto negli USA e in Gran Bretagna) esclude gli accessori, che assorbono una parte della potenza del motore.  Fino agli anni settanta la SAE però usava un sistema diverso, chiamato "SAE gross", che dava valori assoluti mediamente maggiori del 15% circa, a causa di un differente metodo di misurazione. Infatti, invece di mettere sui rulli l'intero veicolo, veniva messo solo il motore, con un equipaggiamento minimo per il funzionamento corretto.

Il metodo CUNA (della Commissione Tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo) prescrive la misura della potenza con tutti gli accessori necessari al funzionamento del motore esclusi quelli non indispensabili (filtri, condotti di scarico, ventilatore).  Ovviamente le potenze risultavano artificiosamente ingrandite rispetto al metodo DIN. Con questo metodo veniva ricavata la potenza di un motore all'epoca della 500

Il metodo IGM, seguito dall’Ispettorato Generale della Motorizzazione per il collaudo degli autoveicoli, prescrive che tutti gli accessori siano montati. [TOP]]

Assetto del veicolo

Convergenza DEFINIZIONE: la convergenza è l’inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall’alto). FUNZIONAMENTO: posteriormente serve soprattutto a rendere la macchina meno nervosa in accelerazione; infatti quando usciamo da una curva il peso è spostato sulle ruote esterne, quindi se quella posteriore converge tende a riportare la vettura diritta evitando di farla sbandare eccessivamente e rendendo la guida più rilassata.Si utilizza una convergenza intorno a 1-2 gradi al massimo, aumentarla significherebbe aumentare eccessivamente la tenuta dell’asse posteriore, il che produrrebbe una macchina eccessivamente sottosterzante.

Angolo di incidenza DEFINIZIONE: il caster è l’inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva. FUNZIONAMENTO:  con molto camber avremo si un miglioramento della tenuta della ruota esterna alla traiettoria, ma otterremo l’effetto opposto per quella interna. Nel complesso la tenuta della vettura aumenta perché in curva il peso è spostato molto verso l’esterno, ma l’angolo di caster serve a migliorare ulteriormente la situazione. Esso infatti fa sì che a ruote sterzate la gomma interna alla curva abbia un angolo di caster positivo in modo da prevenire lo spanciamento della stessa.

Camber DEFINIZIONE: il camber (campanatura) è l’angolo con cui la superficie della ruota tocca il terreno. Si dice negativo quando la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto a quella superiore, positivo in caso contrario. FUNZIONAMENTO: quando la vettura affronta una curva le gomme a causa dell’attrito col terreno tendono a spanciare, ovvero a muoversi sulla superficie del cerchio trasversalmente; nel fare ciò diminuisce la loro superficie di contatto con conseguente perdita dell’aderenza. Il camber serve proprio a bilanciare lo spanciamento della gomma; in questo modo infatti quando il veicolo percorre una curva la gomma si adatta completamente al terreno. [TOP]

Dinamica del veicolo Movimenti del veicolo attorno ai principali assi L’interazione fra i vari gruppi sospensivi, ovvero tra le sospensioni indipendenti delle quattro ruote, genera una serie di moti della scocca rispetto alla ruote che sono di particolare interesse per la definizione del comportamento del veicolo. I più importanti movimenti per la definizione del comportamento dinamico del veicolo sono il rollio, il beccheggio e l’imbardata.

Il rollio consiste in un trasferimento di peso (o di carico se vogliamo) trasversale del veicolo attorno all’asse longitudinale del veicolo stesso. Questo fenomeno condiziona notevolmente la tenuta di strada di qualsiasi veicolo con alterazione degli angoli caratteristici (in particolar modo la campanatura o camber) fino a provocare gravi perdite di aderenza delle ruote con conseguente usura anomala e precoce delle stesse.

Il beccheggio è quel trasferimento di peso longitudinale con rotazione attorno all’asse trasversale del veicolo. Si verifica prevalentemente in fase di accelerazione e frenata. Il beccheggio è legato al concetto di trasferimento di carico longitudinale Il moto di imbardata ovvero la rotazione attorno ad un asse verticale è una specie di sterzata che è legata all’aderenza dei pneumatici e alle dimensioni caratteristiche del veicolo: passo e carreggiata. Tutte le forze che tendono a muovere la scocca si realizzano perché i pneumatici a contatto con il terreno offrono delle reazioni vincolari analizzando le quali è possibile determinare i moti cui è sottoposta la scocca. Un parametro fondamentale per l’analisi dei moti è la posizione del baricentro.

Il pompaggio, ovvero l’oscillazione secondo un asse verticale mantenendo la scocca parallela al terreno, è un moto che si può considerare come un caso particolare di beccheggio (una sorta di beccheggio simmetrico). In un veicolo in movimento e' sempre presente una combinazione di questi "momenti"; basti pensare a quando si cambia traiettoria, o si percorre una curva in accellerazione, oppure in frenata. Ogni veicoli quindi per avere un comportamento sicuro in ogni situazione - tenuta di strada -  (a parte l'assistenza elettronica in uso in quelli piu' avanzati) deve avere specifiche taratura di convergenza, incidenza, allinemanto (camber) frutto di numerevoli prove. Il risultato finale portera'  alla scelta del piu' adeguato sistema di sospensioni per l'utilizzo della vettura in fase di progettazione.  Sospensione del veicolo Per sospensione di un veicolo si intende l'insieme dei componenti che collegano le ruote e quanto ad esse connesso (freni, mozzi, ecc.), dette masse non sospese, al telaio del veicolo, ovvero la carrozzeria e tutte le parti meccaniche in essa contenute, che appoggiando sugli elementi elastici della sospensione (molle, barre o balestre) vengono definite massa sospesa. I componenti della sospensione controllano i movimenti del telaio rispetto alle ruote (cosiddetti braccetti o puntoni, molla), consentendo la compressione o l'estensione al variare delle forze in gioco; inoltre all'elemento elastico venne quasi subito applicato l'ammortizzatore, un elemento che ne smorza e rallenta l'oscillazione. Le caratteristiche di un sistema di sospensione/ammortizzatore sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort. L'obiettivo principale dell'impiego delle sospensioni è comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un'ottimale stabilità del veicolo ed un elevato comfort per i suoi occupanti. Le sospensioni a seconda della loro struttura e sull'effetto delle ruote dello stesso asse si dividono in: Ruote dipendenti, in questo caso ogni qual volta che una ruota viene azionata da un ostacolo o dalla sospensione, si ha un effetto anche sulla ruota dello stesso asse, l'esempio topico è il ponte rigido. Ruote indipendenti, in questo caso ogni qual volta che una ruota viene azionata da un ostacolo o dalla sospensione, l'azione non coinvolge l'altra ruota dello stesso asse, ma si limita a quella ruota.