Evoluzione della specie - TIMELINE STORICA (il video)
07/1957 - 10/1957 NUOVA 500 scheda tecnica
10/1957 - 03/1959 NORMALE & ECONOMICA scheda tecnica
06/1958 - 10/1960 SPORT scheda tecnica
03/1959 - 10/1960 TRASFORMABILE & TETTO APRIBILE scheda tecnica
05/1960 - 10/1967 GIARDINIERA scheda tenica
10/1960 - 03/1965 500 D scheda tecnica
03/1965 - 10/1972 500 F scheda tecnica
08/1968 - 10/1972 500 L scheda tecnica
10/1972 - 08/1975 500 R scheda tecnica
Il progresso tecnico e' stato senza sosta. Si rimane sorpresi dal continuo affinamento a cui sono stati sottoposti tutti i componenti della meccanica, della carrozzeria e di allestimento degli interni. Le varianti apportate anche a piccoli particolari, soprattutto alle prime versioni (1957/59), rendono talvolta difficile identificare con certezza l'appartenenza di una 500 ad una o ad un'altra versione. Inoltre essendo stata la produzione della F L e R affidata alle catene di montaggio dei tre stabilimenti, FIAT - AUTOBIANCHI - SICILFIAT, e' possible che non ci sia stata una simultaneita' degli aggiornamenti apportati. Questo e’ motivo di interessanti discussioni tra appassionati e puristi contribuendo, a distanza di cosi’ tanto tempo, a tenere vivo il Mito della 500. Nelle pagine dedicate alle singole versione abbiamo descritto nel dettaglio gran parte delle modifiche alle quali ogni versione e' stata soggetta e che ne caratterizzano le diverse serie di produzione. Nella scheda seguente e' possibile pero' individuare le pietre miliari che segnano la svolta importante nella storia evolutiva della 500.
Meccanica: 
Il motore (sigla 110.000) bicilindrico raffredato ad aria di 479 cc da 13.5 cv. di potenza, montato posteriormente a sbalzo. La trazione e' sulle ruote posteriori. Le sospensioni sono a ruote indipendenti sui due assali e richiamano le stesse caratteristiche della FIAT 600, i freni sono idraulici con ganasce autocentranti (novità per l'epoca). L'impianto elettrico è a 12V con dinamo da 180W, comandata da cinghia. Il comando d'accensione costituito da una levetta posta tra i sedili anteriori, accanto a quello dello starter in metallo pressofuso nero. La leva del cambio, un 4 marce ad innesti facilitati, a comando centrale con pomello a fungo in plastica beige.
L'impianto d'illuminazione 
è costituito da due proiettori con lampada a doppio filamento, due fanalini sui parafanghi per luci di direzione e posizione, due fanalini posteriori con luci di direzione e per quelle d'arresto e posizione; luce targa in un alloggiamento di alluminio. L'impianto e' protetto da solo 3 fusibili 
posizionati su corpo della chiave universale.
Il serbatoio occupa praticamente tutto il vano anteriore, dove e' collocata anche la ruota di scorta, verticalmente dietro il frontale; una cinta in gomma fissata sulla calandra si aggancia al serbatoio stesso per tenerla in sede. La posizione della batteria cosi' ravvicinata al serbatoio e' fonte di roventi polemiche in merito alla sicurezza. Il cric e' custodito nella sacca degli attrezzi in tela e fissata con due cinte al serbatoio della benzina. La vaschetta cilindrica olio impianto frenante e' fissata con una staffetta al passaruota destro. L'apertura del cofano e' affidata ad un anello di metallo posto a sinistra sotto la plancia.
Interni ed allestimenti: Sulla plancia si trova il cruscotto circolare, di colore beige, comprendente: il tachimetro con fondo scala a 100 km/h, contachilometri, spie dell'olio, della dinamo, della riserva carburante, e delle luci di posizione. Il tergicristallo senza ritorno automatico, è comandato da un interruttore sulla plancia (a 3 posizioni).
Altri comandi sulla plancia sono: al centro, la chiave (universale) a sei posizioni per il contatto dell’accensione del motore e luci, in alto la levetta (che incorpora la spia) per l‘azionamento degli indicatori di direzione e a destra del cruscotto la levetta per l’illuminazione del quadro della strumentazione. Al centro del volante, beige, con razze orizzontali, c’è il pulsante dell'avvisatore acustico bombato anch'esso beige. Il piantone dello sterzo e' a vista e di color beige. Lo specchio retrovisore, beige, e' comune ad altri modelli Fiat ed incorpora la luce di cortesia in alto. Sotto la plancia e' ricavato un vano porta documenti/oggetti in metallo al quale e' fissato il comando ad anello dell'acceleratore a mano utile durante la stagione fredda per evitare che il motore si spenga, appena avviato.
Le lamiere degli interni sono quasi tutte a vista, fatta eccezione per gli scarni rivestimenti delle portiere e dei fianchetti posteriori realizzati in materiale plastico. La maniglia tiraporta (fissa) in alluminio e' montata in prossimita' della traversa porta.
I sedili anteriori hanno un aspetto semplice e il divanetto posteriore non ha alcuna imbottitura e puo' ospitare due passeggeri di fortuna. La qualita' dei materiali pone in evidenza la concezione spartana del progetto. Scelte che rispettano il carattere ultrautilitario della vettura. Due farfalle collocate sotto ogni lato della plancia regolano il flusso dell'aria dalle tubazioni provenienti dalle ferritoie ricavate nella parte bassa del frontale. L’aerazione dell’abitacolo è comunque insufficiente con l’ulteriore disaggio dovuto all'ingresso di gas di scarico.
Alle superfici vetrate fisse suppliscono i deflettori, che pero’ si protendono all’interno senza fermo di fine corsa. Il sistema di riscaldamento sfrutta l’aria proveniente dal raffreddamento del motore attraverso due bocchette ricavate nel tunnel centrale, il flusso d'aria e' regolato da una leva che comanda una farfalla. Il dispositivo sbrinatore del parabrezza e’ nella lista degli accessori a richiesta con un supplemento di 12.000 lire. La gamma colori al suo esordio comprende solo sei colori pastello: Beige chiaro (235), Verde chiaro (362), Blue chiaro (429), Celeste chiaro (461), Grigio chiaro (672), Blue scuro (456) senza sovraprezzo. Cinque invece sono gli abbinamenti con gli interni. Il prezzo di lancio della vettura e' di 490.000 lire. A settembre vengono aggiornati alcuni particolari degli interni. (prima serie migliorata) - Clicca qui per vedere la photogallery della Nuova 500
Della Nuova 500 vengono costruiti 17.577 esemplari commercializzati da luglio 1957 a novembre 1957 - Numeri di telaio 110.000101 - 110.017677. Dal telaio 017678 il modello 110 (Nuova 500) viene commercializzato nelle versioni Normale ed Economica.
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Gia’ quattro mesi dopo il suo debutto, al salone di Torino 1957, la Fiat Nuova 500 viene commercializzata in due diverse declinazioni di allestimenti: “Economica” e “Normale”.
La versione Economica è identica alla precedente presentata in Luglio, anche se il grado di finitura denota una maggiore accuratezza costruttiva con l'aggiunta di imbottiture nel vano posteriore ai sedili anziche' semplici tappeti.
La Normale (il primo numero di telaio 110.017678) offre una più ricca dotazione: esteriormente compaiono i fari anteriori con cornici, profili in metallo in aggiunta a quella sul cofano anteriore, sulle fiancate e brancardi, intorno ai finestrini anteriori ora discendenti, coppe ruota cromate sempre su cerchi di color avorio cod. 222 (su entrambi gli allestimenti fino al luglio 1959), deflettori anteriori con fermo d'apertura, la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore.
Della Econonica e Normale in meno di due anni si possono distinguere 3 serie. La Fiat apporta infatti continui miglioramenti alla carrozzeria, interni e motore 1) dal 11/1957 al 03/1958 - 2) dal 03/1958 al 07/1958 - 3) dal 07/1958 al 03/1959 (Vedi Numeri di telaio).
Interni ed allestimenti: Alcune modifiche sono comuni ad entrambi i modelli e a partire dal numero di telaio 017678 nell'abitacolo viene aggiunto un piccolo sedile di fortuna posteriore imbottito. I comandi degli indicatori di direzione e il devioluci (con lampo abbagliante diurno) sono coassiali con il piantone dello sterzo di nuova forma. Sulla plancia rimane la spia degli indicatori di direzione che prende il posto dell’apposito comando. Sempre sulla plancia si trovano il comando tergicristallo ancora senza ritorno automatico, illuminazione quadro e la chiave d’accensione non piu’ del tipo universale ma specifica con solo 3 posizioni. I pedali di freno e frizione sono ora rivestiti in gomma. La cinghia di ritegno tetto ribaltabile non e' piu' in cuoio ma in gomma con ponticello munito di viti anziche' saldato sulla traversa. La molla di metallo che aiuta l'apertura del cofano anteriore viene sostituita da un tassello di gomma conico (sulla battuta del cofano rimarra' pero' la sede di alloggiamento anche se il tassello di gomma e' spostato piu' verso la chiusura centrale). All'intelaiatura di sostegno del tetto ribaltabile viene spostata in posizione posteriore l'arco di congiunzione (# telaio 032457). Dal 034457 pomelli e ghiere delle maniglie sono di colore nero invece di beige, strumentazione e alette parasole grigie invece di beige. Colorazione rivestimento tetto ribaltabile di colore nero o blue, anziche' verde e beige.
Dall'inizio del 1958 una serie di miglioramenti estetici riguardano lo specchio retrovisore che assume una forma rettangolare (lati leggermente curvi) in plastica nera. Il volante e' in colore grigio con pulsante del clacson nero concavo. Il piantone dello sterzo assume il colore nero. Il cambio, sempre a leva centrale adotta il pomello "a fungo" in plastica nera, avvitato, anche la cuffia in gomma assume una forma diversa. La maniglia interna tiraporta di nuovo disegno e' realizzata in alluminio e incernierata alla traversa porta.
E’ ancora possibile arricchire la dotazione di serie con il defroster al parabrezza che utilizza l’aria calda del riscaldamento prelevandola dal tunnel montando il raccordo a “Y”. Gomme con fascia bianca. La gamma colori viene arricchita con altre vinte pastello. (vedi)
Meccanica: Pur rimanendo la cilindrata del motore di 479 cc. l’erogazione di potenza passa da 13.5 cv. a 15 cv. sempre a 4000 g/m. Modificando anche il prelevamento dell'aria calda, il condotto passa piu' vicino allo scarico, viene potenziato il riscaldamento interno vettura. Dalla primavera del 1958 la potenza passa a 16.5 cv. La velocità massima sale a 90 Km/h.
Il prezzo della Normale rimane fissato a 490.000 lire, mentre quello della Economica è ridotto a 465.000 lire. La Fiat rimborsera' la differenza di prezzo, con un'operazione di marketing senza precedenti, ai clienti che hanno acquistato i primi esemplari tra luglio e novembre, oltre alla possibilità di ottenere, gratuitamente, l’aggiornamento del motore.
La modestia dell’arredo della Nuova 500 sollecita l’industria dell’accessorio a creare una serie di specifici “gadget” tra cui: rivestimento sedili, tappetini, posacenere, retrovisore esterno, trombe bitonali, serratura cofano motore e cofano anteriore, rostri per paraurti, attaccapanni, ringhierina ferma oggetti al lunotto, maniglia per passeggero, terminale tubo di scarico.
Export …….”Il sogno americano”
Fiat Nuova 500 America
Dal dicembre del 1957 le Fiat Nuova 500 sono anche esportate negli Stati Uniti via mare, suscitando molta curiosità e forte simpatia presso il pubblico americano, per il rumore del piccolo motore bicilindrico raffreddato ad aria e per le loro minime dimensioni.
Per il rispetto delle leggi imposte sulla circolazione negli USA, rispetto alle versioni destinate al mercato europeo, le Nuova 500 Normale, Sport, e D importate negli Stati Uniti sono sottoposte a numerosi adeguamenti e sono equipaggiate con 
grossi fanali anteriori, per alzare l'altezza minima del fascio luminoso. C'e' gia' la presenza delle luci di posizione/lampeggiatori sul frontale senza rinunciare alle caratteristiche prese d'aria. Oltre la fanaleria, le Fiat 500 "tipo america" avevano altre modifiche richieste dall'utenza americana, come la scala del tachimetro-contachilometri in miglia, le scritte delle spie in inglese e i paraurti di dimensioni maggiori e dotati di rostri, per resistere a piccoli urti, dato che già allora gli automobilisti D'oltre Oceano avevano l'abitudine di manovrare "a spinta" nei parcheggi. Comunque l'interesse svanì presto e le importazioni cessarono nel 1961. In tutto dell' allestimento Export America si distinguono 9 serie, non si conosce il numero delle unita' prodotte avendo le vetture il numero di telaio in seguenza con le altre 500 sulla linea di assemblaggio.
Se il modello America viene prodotto negli stabilimenti FIAT, ci sono consociate che producono all’estero la Nuova 500 esclusivamente per quei mercati, in alcune migliaia di esemplari.
La tedesca NSU-FIAT utilizzando il telaio e la meccanica di base realizza due tipi di carrozzeria, un coupé ed una berlinetta 2 porte.
In Austria la STEYR-DAIMLER-PUCH elabora il modello di serie, con piccoli interventi alla carrozzeria ma rivisita completamente la meccanica progettando un due cilindri contrapposti sempre raffreddati ad aria, sospensioni e freni piu’ potenti. Dal 1957 al 1973 le Puch si evolvono al passo delle sorelle “500 originali”, adottando cilindrate che vanno da 497 cc a 660 cc. con potenze da 16 cv a 40 nella versione del 1968. Ammesse alle competizioni sportive, solo le Abarth riusciranno non sempre a tenergli testa.
Un po’ di Eleganza........ non guasta – Variazione sul tema
1957 – Autobianchi Bianchina Trasformabile
Parlando di Nuova 500 un cenno doveroso va fatto alla Bianchina.
Prima che venisse presentata la 500 in versione definitiva gia’ si parlava di una vettura con due diverse carrozzerie ed allestimenti di cui una con funiture piu’ eleganti. I modelli di pre-serie della nuova azienda di Desio (Milano) vengono presentati a meta’ 1957 ovviamente con il motore di 479 cc. da 13 cv e la medesima meccanica della cugina di casa FIAT, ma nel novembre del 1957 quando viene iniziata la produzione, la Bianchina Trasformabile prima serie A e’ gia’ dotata del propulsore da 15 cv.
Mantenedo l’impostazione meccanica della Nuova 500, L’AUTOBIANCHI riesce a realizzare dal pianale in possesso una vettura completamente rivisitata nella carrozzeria e negli interni, potremmo dire una fuoriserie costruita in casa. Sulla versione cabriolet, ma solo dalla 2 serie del 1961, la scocca viene rinforzata con l'introduzione di una traversa. Questa viene ricoperta con una elegante guarnizione in gomma nera.
La carrozzeria e’ disponibile con verniciatura bicolore con aggiunta di abbondanti particolari cromati che incorniciano il parabrezza, i finestrini (discendenti), i fari. Mascherina, coppe ruota, profilati sulle fiancate e maniglie in metallo lucidato.
Anche l’interno e‘ curato con la presenza di particolari cromati sulla plancia che continuano sulle portiere. I comandi sono gia’ quelli adottati dalla seconda generazione della 500, cioe’ devioluci e lampeggiatori di direzione sul piantone dello sterzo. (curiosita’: le preserie avevano gia’ i comandi allo sterzo ma sistemati come le autovetture odierne cioe’ una levetta a sinistra e un a destra).
Sulla plancia c’e’ il quandro strumentazione che incorpora anche l’indicazione del livello della benzina, il blocchetto della chiave (specifica) di accensione, l’interruttore luce quadro e tergicristallo (questo a tre posizioni) la spia degli indicatori di direzione.
Va notato che sotto la plancia c’e’ anche l’interruttore dello sbrinatore elettrico (ventilatore). L’aria tiepida veniva prelevata dall’ abitacolo e convogliata al parabrezza.
La Bianchina viene prodotta fino al 1969 in una gamma di versioni che comprende: Trasformabile (3 serie) - Special - Cabriolet (3 serie) - Berlina 4 posti e Special nelle versioni D/F, Panoramica nelle versioni D/F e Tetto Apribile.
Le versioni Special e Cabriolet adottano il motore di 499,5 cc da 21 CV della Fiat 500 Sport.
Nel 2012 la versione Berlina 4 posti ha compiuto 50 anni dalla sua commercializzazione.
Per dare una mano al modesto successo iniziale della nuova vettura, nella primavera del 1958 la casa torinese realizza, con lievi varianti alle modifiche suggerite da Carlo Abarth, la versione sportiva. La 500 Sport viene commercializzata ad un prezzo non certo a buon mercato per l'epoca, a 560.000 lire.
La vettura è subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa 12 ore di Hockenheim del 1958 dove si classifica ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cm³, e accresce l'interesse del pubblico verso l'intera gamma come sperato dall'azienda.
La nuova versione, con temperamento vagamente sportivo, e’ disponibile, dal 1960, in due varianti la Berlina e la Tetto Apribile (la seconda a 495.000 lire).
L'unica differenza tra le due e’ la presenza, appunto sullaT.a. di un tettuccio in tela, mentre la Berlina offre un tetto interamente in lamiera irrobustito da tre nervature centrali. La forma del lunotto ha un taglio piu' stondato e leggermente meno ampio sulla T.a.
Come si riesce a vedere dalle foto, la struttura del tetto delle due versioni si differenzia totalmente. Sulla T.a. la parte fissa in metallo e' applicata alla struttura portante del padiglione facendo recuperare anche qualche centimetro in abitabilita'. (dal 1959 e' infatti in listino la T.a. Normale da cui evidentemente deriva questa versione). Nella Berlina invece il tetto e' parte integrante della struttura stessa.
Quando entra in produzione la Sport T.a. e' gia' in vigore il nuovo cds, quindi questa versione adotta da subito la nuova fanaleria.
La 500 Sport e' caratterizzata da una vistosa banda colorata di rosso (115) che percorre l’intera fiancata, con assenza di molure; il colore della carrozzeria e' beige chiaro (234). All’inizio pure i cerchi ruota sono verniciati dello stesso rosso, in seguito (1959) viene anche commercializzata senza questi segni distintivi e con carrozzeria verniciata in avorio (214). Contemporaneamente fu modificata la colorazione dei cerchi che da rossi divennero di colore grigio (690).
Interni ed allestimenti: 
L'interno riprende i canoni della normale, con la medesima disposizione di spie e comandi sulla plancia porta strumenti ma il limite della scala del tachimetro sale a 120 km/h, con i limiti di velocita' rossi a 30, 50 e 75 km/h, grazie al rapporto al ponte più lungo. Dietro non c'e' posto per i passeggeri ma su una "sport "va bene cosi'.
La foto mostra la plancia di uno degli ultimi esemplari riconscibile la presenza della spia proiettori abbaglianti sul lato sinistro del cruscotto introdotta a fine anno 1959.
I sedili anteriori hanno la possibilita' di regolare l'inclinazione dello schienale in due posizioni.
Meccanica: La vera differenza tra questa versione Sport e la Normale e’ nel motore. Le Sport sono dotate del motore siglato 110.004, con la cilindrata di 499.5 cc, con albero a camme in acciaio con diagramma della distribuzione modificato (25-51-64-12), diametro maggiorato delle valvole con molle di richiamo modificate. La testata adotta condotti lucidati ed una differente camera di scoppio, il rapporto di compressione passa da 7 a 8.6 grazie anche al diverso profilo del cielo dei pistoni, il carburatore e’ un Weber 26IMB2, la potenza sale così a 21,5 CV a 4700 g/m. L'incremento della coppia sale fino 3,5 kgm a 3500 g/m. Puleggia comando ventilatore aumentata di diametro (meno giri, meno potenza assorbita). Il medesimo propulsore equipaggera' le Autobianchi Bianchina "Special" e Cabriolet, fino al 1969.
La velocità massima della 500 Sport, anche grazie al rapporto finale di riduzione 8/39, e’ di oltre 105km/h.
Nel mese di novembre del '59, con la futura l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada, vennero applicate le modifiche a tutta la fanaleria, aggiungendo al frontale, al posto delle griglie, le luci di posizione.
La Sport rimane in produzione fino ad alcuni mesi dopo l'entrata in listino della versione D. Il numero di esemplari prodotti e' sconosciuto, non avendo il numero di serie distinto ma in seguenza con le altre versioni sul mercato.
Parallelamente i migliori elaboratori e preparatori sportivi, tra cui Carlo Abarth, danno vita a ingegnose trasformazioni invogliando piloti dilettanti a cimentarsi in gare su circuito. Tra questi, sotto lo pseudonimo "Nerone" c'e' anche il futuro Presidente della Fiat e della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo. [TOP]
La 500 Normale rimane in produzione fino al marzo 1959 quando al salone di Ginevra la FIAT introduce la Nuova 500 Tetto Apribile (T.a.), la 500 Economica invece cambia denominazione in Trasformabile e affianchera’ la t.a. fino all’ottobre del 1960 con l’avvento del modello 500 D che unifica le due versioni. La 500 Sport esce anch’essa di produzione nel corso del 1960.
La gamma colori e' composta da sette colori pastello: Rosso Corallo (135), Avorio chiaro (214), Verde chiaro (372), Verde scuro (315), Celeste medio (403), Blue medio (449), Grigio chiaro (615). Cinque invece sono gli abbinamenti con gli interni (vedi).
Al momento del lancio il prezzo di listino della T.a. e' di 435.000 lire. Il prezzo della Trasformabile e' di lire 395.000 ai quali vengono aggiunte circa 20.000 lire per la "messa in strada".
Questa e' la versione del successo. Finalmente la Nuova 500 in tutte le versioni disponibili sul mercato, incontra il favore del pubblico. La superutilitaria non soddisfa solo il sogno di chi vuole possedere una vettura, ma anche, per chi gia' possiede una vettura di classe superiore, la necessita' di una vettura per uso cittadino. Le vendite da quel mese di marzo del 1959 iniziano a decollare con una quota delle immatricolazioni in Italia sempre superiore alle 2300 unita' mensili nel '59 , raddopiando l'anno successivo.
Interni ed allestimeni: La 500 Tetto Apribile sara’ omologata 4 posti. L’importante modifica al padiglione, dal profilo piu’ alto, l’adozione del nuovo tettuccio parzialmente metallico e i pozzetti ricavati nel pianale, migliorano l’abitabilita’ dei passeggeri che viaggiano sul divanetto posteriore (ancora non dotato di spalliera). Inoltre sulla versione Tetto Apribile vengono aggiunti all’interno del padiglione due piccoli cuscinetti per attutire le conseguenze dei possibili urti del capo. Con l'adozione del mezzo tetto metallico con il lunotto in vetro, pur di dimensioni ridotte rispetto a quello di materiale plastico, il confort di marcia ne beneficia grazie alla migliore insonorizzazione dell'abitacolo.
La FIAT opera una certa unificazione delle due versioni in listino, infatti inizialmente le uniche differenze tra le due riguardano il tetto in tela che occupa tutto il padiglione, le modanature e i vetri laterali non discendenti nella versione meno costosa. Quindi anche sulla versione “base”, 500 Trasformabile, vengono aggiornati i comandi (devioluci e indicazioni di direzione di diversa forma e coassiali al volante, quadro strumenti avvolgente il piantone dello sterzo che meglio nasconde l'impianto elettrico del devioluci), e aggiunta la panchetta posteriore della t.a. Miglioramento all’impianto di riscaldamento e disappannamento del parabrezza che diviene di serie, scompaiono le due aperture di afflusso ricavate sul tunnel all'altezza dei sedili anteriori.
La gamma colori viene ridotta a sette tonalita' di tinte. (vedi)
La Nuova 500 continua ad essere sottoposta a constanti miglioramenti alla carrozzeria, interni e motore tanto che di queste due versioni in un anno e mezzo di produzione si possono distringuere 4 serie, e a meta' 1959 le due varianti in listino saranno praticamente unificate nell'allestimento ad eccezion fatta della lunghezza dei due teli del tetto. Uno degli aggiornamenti comuni riguarda la struttura dei sedili anteriori che passano da un telaio tubolare a lamiera stampata.
1) dal 03/1959 al 07/1959 - 2) dal 07/1959 al 10/1959 - 3) dal 10/1959 al 11/1959 - 4) dal 11/1959 al 10/1960. (Vedi Numeri di telaio)
Meccanica: Per quanto riguarda il motore, ritroviamo il 479 cc da 16.5 cv. di potenza che fa superare la nuova 500 t.a. e Trasformabile i 95 km/ora. In previsione del maggiore peso trasportabile, viene anche operato l'irrobustimento del retrotreno con la modifica dell'accoppiamento fra giunto elastico e manicotto per l'aggiunta di un quarto punto di fissaggio. 
Al salone di Torino, nel novembre 1959, tutta la gamma nuova 500 viene presentata con la nuova fanaleria; un adeguamento necessario imposto dal nuovo Codice Stradale. Dal frontale scompaiono le due prese di aerazione per lasciar posto alle luci di posizione e di direzione, il lampeggiatore “a gemma” sostituisce la luce posizione/direzione a goccia sul fianco anteriore. Posteriormente viene adottata la fanaleria della sorella maggiore Fiat 600D con catarifrangente. Aggiunta spia fari a piena luce sul lato sinistro della plancia.
Clicca qui per vedera la photogallery della Nuova 500 Trasformabile [TOP]
Le Fantasie……degli Altri
Le FIAT Nuova 500 “Fuoriserie”
Nel frattempo davanti alle scuole le 500 sono così numerose che sembra essere in un parcheggio FIAT. Le signore le usano per lo shopping e gli operai per recarsi a lavoro. Nessuna vettura ha mai avuto un pubblico di utenti così diversificato e questo fa si che anche i carrozzieri si sbizzarriscano nel realizzare le loro fuoriserie anche su questa meccanica, come fanno ad ogni uscita di una vettura italiana o estera.
Al salone di Torino del 1957 la Nuova 500 viene proposta anche attraverso una vasta gamma di modelli speciali tra questi il coupè (statico) Pinin Farina e i modelli Viotti, Francis Lombardi, Frua, Ghia e Zagato.
Discorso diverso e’ la produzione della Bianchina da parte dell’Autobianchi una vera e propria concorrente sul mercato.
Frua propone una spider-motoscafo prodotta in pochi esemplari dalla Ghia-Suisse. L’interpretazione della Mantelli di Torino e’ di realizzare una Nuova 500 simile alla 1200 Granluce. Boano ne fa un modello da spiaggia.
A novembre 1958 sempre al salone di Torino, Savio presenta una piccola elegante spider che ricorda la Renault Floride.
Il carrozziere Francis Lombardi si cimenta nel 1959 anche nella realizzazione di un veicolo commerciale su base Giardiniera. Sui modelli D ed F realizza un’altra fuoriserie, la coupe’ 500 Coccinella. Poi la Maggiolino, anche cabriolet.
Zagato si dedica a vestire anche le 500 prodotte da Carlo Abarth che con soluzioni aerodinamiche forse estreme fanno delle vetture del preparatore dei veri bolidi superando con la Gran Turismo i 140 Km/ora.
La Ghia sull’autotelaio della Giardiniera propone una spider, la Fiat 500 Jolly. Moretti, anche con motore Giannini 590 GT commercializza la sua Coupè e un piccolo fuoristrada a due ruote motrici Minimax con e senza capote Altre con motorizzazione Giannini sono la Mongo e la Bagno di Fissore e Caprera. La 500 F vestita da Zanella è in abiti di una Alfa 6C 1750GS in scala. Nel 1968 sempre a Torino, Vignale rivisita la sua 500 Gamine con l’aggiunta di un hard-top. Per i dettagli visita il sito
Maggio 1960 - FIAT Nuova 500 Giardiniera & Commerciale
Il 1960 è un anno ricco di novità per l'intera gamma FIAT. Nel mese di maggio viene allargata la gamma delle "500" con la versione Giardiniera, e "Commerciale", quest’ultima caratterizzata dal tetto rigido con nervature di rinforzo e dall'assenza di superfici vetrate posteriori. La Giardiniera sara' l'unica variante di carrozzeria della "Nuova 500".
- GIARDINIERA O GIARDINETTA? Nome ufficiale Giardiniera, anche se il termine corretto e' Giardinetta essendo stato coniato in campo automobilistico dalla carrozzeria Viotti per definire le vetture con le fiancate rifinite in legno. Giardiniera invece ha una origine piu' antica. La denominazione veniva usata per le carrozze scoperte trainate da cavalli aventi i sedili disposti lateralmente.
La vettura ha quindi le stesse caratteristiche delle ultime Nuova 500 Tetto Apribile e in qualche particolare anticipa anche gli aggiornamenti che verranno apportati alla nuova versione D che la FIAT presenterà in ottobre dello stesso anno.
(Nella foto uno degli ultimi esemplari del 1977 prodotto dalla Autobianchi)
Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia FIAT 500 C “Topolino” Belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. In verita' l'esperimanto era gia' stato tentato con la Multipla (600), prima monovolume della storia dell'automobile, che pero' si avvia ad una onorata carriera nel trasporto pubblico grazie alla sua ottima abitabilita' per passeggeri ma con scarsa propensione al trasporto di bagaglio. L'ingombro e la sistemazione al posteriore del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato.
Meccanica: Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, e’ costretto a una completa revisione del progetto 500, escogitando una soluzione di grande interesse tecnico: il motore (sigla 120.000) da 499.5 cc e 17,5 cv a 4600 g/m, a sogliola (così chiamato per gli ingombri ridottissimi, i cilindri vengono ruotati di 90 gradi) può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. 
Una scelta d'avanguardia, visto che su tutte le altre "familiari" per soddisfare le stesse esigenze, si e' dovuto adottare inevitabilmente il motore anteriore. Il 120.000 puo’ essere quindi considerato una unita’ completamente diversa dal 110.000, infatti le differenze costruttive sono evidenti partendo 
dal carburatore orizzontale Weber 26 OC, dalla posizione dello spinterogeno e dell' ingresso per il rabbocco dell’olio motore. Essendo il motore "sdraiato" sul lato destro, la coppa dell'olio e' integrata nel monoblocco e a differenza della testa della berlina, i condotti di scarico non sono laterali, questo permette ai gas di scarico di avere una fuoriuscita più diretta, infatti il disegno dei collettori e della marmitta risulta piu' regolare non facendo curve brusche come sulla 500 berlina. In aggiunta la nuova testata puo' permettersi alettature laterali molto più estese; la dissipazione di calore e' piu' efficiente. L'intero circuito di raffreddamento del motore e' ridisegnato con una nuova ventola che aspira l’aria attraverso le cavita’ ricavate nei montati e nella traversa posteriore. Dinamo potenziato a 230W e motorino di avviamento spostato in posizione abbassata, soluzione adottata successivamente sulle future 500 R e 126. Come anche l'ancoraggio del motore alla traversa posteriore. Con l'entrata in produzione della R, dal 1972 viene aggiornato l'impianto elettrico, spostato il comando idrostop al pedale del freno e i condandi plancia perdono l'interruttore luci quadro strumenti. La velocita’ massima raggiunta nelle prove su strada e’ risultata di oltre i 100 km/h, superiore a quello della Berlina! Questo straordinario motore a sogliola ha equipaggiato con le necessarie modifiche ed evoluzioni, la 126 nella sua ultima fase di vita (vesione Bis) e le prime Cinquecento del 1991. Non poteva mancare una applicazione del 120 anche in campo sportivo. Opportunamente elaborato equipaggia le monoposto a ruote scoperte della Formula Monza.
In previsione del maggiore peso del carico trasportabile sono stati resi necessari alcuni interventi al sistema delle sospensioni con l'adozione di una nuova balestra all'avantreno ma soprattutto di nuove molle e di ammortizzatori rinforzati al retrotreno, con carreggiata ridotta di 4 mm. Nella stessa ottica, e' stato potenziato il sistema frenante adottando i freni della Fiat 600, montando tamburi da 185 invece dei 170 mm. senza pero' il dispositivo automatico recupero del giuoco. Questo ha portato a modificare, rispetto alla 500, il disegno dei cerchi ruota con diversi coprimozzi. Nei primi esemplari e fino alla vettura numero 032380, il serbatoio della benzina e’ lo stesso di forma schiacciata delle pre-D.
Con il passo allungato di 10 cm. può portare fino a 4 persone e contare su un discreto piano di carico (40 kg di bagaglio); la vettura si distingue quindi per una maggiore fruibilità di spazio per le gambe, le spalle e la testa sia ai passeggeri posteriori che per chi siede davanti. Infatti la nuova "Station Wagon" vanta un padiglione di maggior altezza e, con la possibilita’ di ribaltare in avanti lo schienale posteriore, offre un piano di carico regolare di circa 800 dmc. (e’ omologata infatti per il trasporto promiscuo).
Esterno: L’estetica e’ piacevole, l’anteriore e’ identico alla Berlina fino alle portiere, dietro invece la linea e’ rastremata risultando l’insieme piu’ snello. Lungo quasi tutta la volta del padiglione che rispetto alla versione berlina e' leggermente rialzato, scorre un tetto apribile in tela che in combinazione del particolare taglio del portellone posteriore (incernierato lateralmente) facilita il carico e il trasporto di colli voluminosi. Le prese d'aria per il raffreddamento del motore sono collocate in alto sulla fiancata dietro i cristalli posteriori, le stesse sono realizzate in alluminio (Fiat 1960/1967) e poi in plastica nera (Autobianchi 1968/1977). Dal telaio #0019946 (fine 1960) solo attacchi posteriori per martinetto (cric) sollevamento vettura anziche' attacchi anteriori e posteriori.
La fanaleria anteriore segue l’evoluzione stilistica della versione Berlina, mentre quella posteriore e’ specifica. La luce portatarga ha la zona di contatto con lo sportello verticale sempre munita di guarnizione. Lo specchietto retrovisore esterno e’ di serie e viene montato fino al numero di telaio 033014 sul montante anteriore sinistro per poi essere spostato alla sommita’ del parafango. Con la versione F del 1965 si perdono i profili lucidi sul cofano e sulle fiancate, le coppe copriruota assumono un disegno piu’ moderno. Il parabrezza rimane quello con dimensioni meno ampie della D su tutta la produzione. I cerchi ruota avranno una foggia completamente diversa dal 1974
Sul frontale della Giardiniera si avvicendano negli anni gli stessi fregi che Fiat monta sulla contemporanea Berlina (D dal ’60 al ’65 ed F dal ’65 al ’67). La casa di Desio nel 1968 adotta una nuova mascherina, la stessa della Bianchina, ma affiancata da due baffi molto piu corti (quelli della 500 D) e la scritta ”Autobianchi” in basso a sinistra. 
La seconda serie, dal 1972 utilizza inizialmente il 
lamierato del muso della 500 L montando quindi il logo con la ”A” di Autobianchi su sfondo azzurro all’interno dello scudetto di plastica cromata della 500 L e successivamente, dal 1974, un logo orizzontale in alluminio, sempre con la ”A”, ma su sfondo nero, a coprire l’alloggiamento della scritta ”Fiat” della 500 R. Tutto questo avvicendarsi di scritte e loghi sul frontale lascia indifferente il posteriore dove non vengono mai applicate scritte o il logo delle casa produttrice.
Degno di nota e’ che le versioni Giardiniera e Commerciale mantengono le due portiere a incernieramento posteriore per deroga al codice stradale, per tutta la loro produzione fino al 1977, che dal 1968, passa nello stabilimento Autobianchi di Desio.
Interno ed allestimenti: Alla sua uscita la plancia della Giardiniera e’ la stessa futura versione D prima serie dove troviamo la spia luci di profondita’ alla sinistra del cruscotto. La vettura e' anche equipaggiata sin dal suo esordio con il lavavetro, anticipando di un anno la D, che lo avra' solo dal 1961. I comandi e la strumentazione seguiranno poi l'evoluzione dei modelli berlina D, F e R. Sulle portiere si riconoscono inizialmente i deflettori con il meccanismo della T.A. come anche le maniglie in alluminio. (modificate in seguito con l’introduzione della D ). Le maniglie alzavetro verranno modificate piu' volte per diventare di materiale plastico nelle ultime versioni. Sui montanti posteriori si trovano le maniglie di appiglio per i passeggeri e una plafoniera per l’illuminazione del vano bagagli. Modificata e potenziata la climatizzazione con l'introduzione di due bocche per l'uscita dell'aria calda situate nella parte posteriore del tunnel. Nel 1961, dal numero di telaio 055743, vengono introdotti il portacenere, il paracolpi imbottito alla base della plancia (che rimarra' immutato nelle dimensioni per tutta la sua produzione vista la presenza del riscontro chiusura porte sulla plancia), le alette parasole imbottite ed il pulsante accensione luce di cortesia specchio alla porta anteriore sinistra. Con la vettura numero 070482 la maniglia tiraporta anteriore e' parte integrante del telaio della porta stessa. Nel 1964 viene aggiunto il ritorno automatico del tergicristallo e nel 1966 viene modificata la struttura dei sedili, realizzata con molle anzichè a cinghie. 
I finestrini posteriori prima dotati di vetri scorrevoli, divengono dal 1972 apribili a compasso. Stessa tappezzeria della berlina; Nel 1968, in coincidenza con il passaggio all'Autobianchi, volante e tachimetro vengono realizzati in plastica nera, soluzione poi adottata con l'introduzione della 500 R nel 1972. (Su alcuni esemplari il volante e' quello della L senza il logo Fiat centrale).
La Giardiniera appare da sempre nel complesso un veicolo tecnicamente piu' maturo e maggiormente in linea con la domanda del mercato. E' apprezzata particolarmente anche in Francia. Quando uscira’ definitivamente di produzione risulteranno realizzate complessivamente 327.000 vetture.
Dimenzioni e peso: Passo mm 1940 - Carreggiata anteriore mm 1121 - Carreggiata posteriore mm 1131 - Lunghezza mm 3182 (210 mm in piu’ della versione 2 porte) - Larghezza mm 1323 - Altezza mm 1354 - Altezza minima da terra (a vettura scarica) mm 1350 - Peso a vuoto Kg 555
Prestazioni: velocita' max oltre 95 Km/h - Pendenza max 22%
Nel 1960 la gamma Nuova 500 e’ composta da 5 versioni:
La Trasformabile a 395.000 lire
La Tetto Apribile a 435.000 lire
La Sport T.A. a 495.000 lire
La Sport berlina a 560.000 lire
La Giardiniera a 565.000 lire
Codice telaio: Fiat 120 Giardiniera 500 (1960), motore 120.000
Fiat 120 D Giardiniera 500 (1961-1965), motore 120 D 000
Fiat 120 F Giardiniera 500 (1965 -1967), motore 120 F 000
A poco piu’ di 3 anni dalla presentazione della Nuova 500, da ottobre 1960 la versione 500 D sara’ l’unica in listino e sostituisce tutte le precedenti versioni: la Tetto Apribile, la Trasformabile (da dicembre1960) e gradualmente la Sport che rimane in listino ancora per qualche mese. Con la D la 500 rompe con il passato infatti la Fiat nominera' pre-D tutte le versioni precedenti ammettendo una vera e propria seconda serie della vettura. La carrozzeria viene inizialmente offerta in sei colori pastello, ma nel corso delle produzione vengono aggiunte altre tredici tinte abbinate ai diversi allestimenti interni (vedi). Questa versione viene assoggettata ad una serie di arricchimenti adatti a soddisfare le sempre piu' sofisticate richieste da parte della clientela italiana, che sta vivendo a pieno il folgorante periodo del boom economico. Debutta con un prezzo di lancio 450.000 lire.
Distinte in n°6 serie. - numeri di telaio
1) dal 10/1960 al 11/1961 - 2) dal 11/1961 al 07/1962
3) dal 07/1962 al 02/1963 - 4) dal 02/1963 al 01/1964
5) dal 01/1964 al 09/1964 - 6) dal 09/1964 al 03/1965
Questi i particolari che la diffenziano dalle precedenti versioni:
Esterno: Porte mantengono la apertura "a vento" (incernierate posteriormente) e mezzo tettuccio in tela. La parte restante del tetto in metallo incorpora la presa d'aria di raffreddamento motore (gocciolatoio posteriore in alluminio). Mascherina anteriore in 3 pezzi: alluminio lucidato i baffi, fregio in plastica. Qualche rara 500 (forse come ricambio) aveva anche il fregio in alluminio lucidato. Fari a fascio non asimmetrico, fanaleria posteriore (tipo Fiat 600) con supporto in alluminio lucidato.
Scritta "nuova 500", portaluce targa, profili sul cofano, sulla fiancata e sotto porta, coppe ruota - tutto in alluminio lucidato. Nuovi cerchi ruota con staffa centrale dove fissare le coppe.
Interni ed allestimenti: Il vano anteriore portabagagli viene completamente ridisegnato per un aumento, seppur modesto, del volume di carico con l'adozione del serbatoio da 21 litri di forma squadrata posto sul lato guida. La borsa degli attrezzi, comprendente il cric, e' posizionata sul passaruota di destra ed e' fermata da due cinghie in gomma. La vaschetta liquido freni rimane cilindrica ma viene spostata e prende posto sul passafango di sinistra. Viene aggiunto un tappetino in materiale plastico. La cinta in gomma che blocca la ruota di scorta nel suo vano dietro il frontale ed e' ora fissata al piano bagagliaio ed agganciata alla calandra. Il cofano anteriore si apre con un anello in metallo rivestito di gomma verde posto a sinistra sotto la plancia.
Fino al 1962 monta la maniglia tiraporta in alluminio lucidato tipo 600 incernierata alla traversa della porta, con la 3ª serie la maniglia e’ ricavata direttamente nel lamierato della porta, il pannello viene leggermente ridisegnato. 
Sedili bicolore in stoffa (o in vipla) con lunetta bianca e bordatura sedili bianca, laterali seduta anteriore neri (poi in tinta). Il sedile posteriore, maggiormente imbottito, viene fornito di schienale ribaltabile per il "pieno carico“. 
Lo schenale viene mantenuto in posizione verticale da una cinta in gomma, il suo archetto metallico di fissaggio era, nella versione trasformabile, utilizzato per la cinta che teneva il tetto ribaltabile in posizione aperta. Lo specchio retrovisore e’ quello modificato gia’ sulla T.a. Battitacco in alluminio lucidato.
E le altre innovazioni rispetto ai modelli che sostituisce.
Strumento tachimetro, con scala a 110 Km/h, e volante sono entrambi in tinta grigio chiaro (in foto, l’anello del clacson e la funitura cromata al centro della plancia erano accessori after market) la spia fari abbaglianti accesi sulla plancia con possibilità, ruotandola, di intensificarne la luminosità e' la stessa della T.a. (dal 11/59).
Fino al 1961 le leve accensione e starter sono realizzate in materiale pressofuso in seguito assumono una forma diverse e rifinite con pomello in plastica.
Per migliorare la sicurezza, dal marzo 1961, vengono introdotti il lavavetro a pompetta – Imbottitura nera della parte inferiore della plancia. - Luce di cortesia (pulsante porta lato guidatore) - Alette parasole imbottite – Posacenere con conseguente riarrangiamento delle spie sulla plancia.
Meccanica: Il motore della Sport viene trapiantato su questa versione. Con diverse regolazioni il 499,5 di cilindrata (sigla 110D.000) eroga pero' 17,5 cv. un solo cavallo (CUNA) in piu' rispetto al 479 cc che equipaggiava le versioni precedenti. Scatola del filtro dell'aria con due galletti a pressione.
Dal 1964: Balestra a 6 lame - Tergicristallo con ritorno automatico – Levette devioluci e indicatori direzione di diverso disegno ed in plastica. Profili in alluminio della fiancata posteriore accorciati parallelamente alla tangente del finestrino.
Trovando la giusta collocazione nella fascia di mercato, infatti la 600 era salita di listino diventnado 750, nel '64 la 500 sara' la vettura piu' venduta in Italia.
Le ultimissime D anticipano il modello F per l’ assenza di modanature. La foto riproduce una pubblicita' dell'epoca, e' inconfondibilmente una D per la presenza degli pruzzi lavavetro alla base del parabrezza.
Anche…. Abarth.....izzata,
la 500 con i muscoli
Settembre 1963 – Fiat Abarth 595 - 695 (1965) , ma prima...
Subito dopo il debutto della Nuova 500, Carlo Abarth (segno zodiacale SCORPIONE) austriaco nazionalizzato italiano classe 1908 ex pilota e tecnico della Cisitalia accanto a Ferdinand Porsche, Hruska, Taruffi e Nuvolari, realizza alcuni esemplari elaborati nella meccanica che presenta un po' in sordina, era l'ottobre del 1957, fra una ristretta cerchia di amici. 
Diverso e' invece l'mpatto con il pubblico sotto i riflettori della grande manifestazione del salone di Torino del 1957. Dal punto di vista meccanico, la cilindrata rimane quella della Fiat Nuova 500 prima serie, 479 cc ma il motore sviluppa 19 cv (13,5 cv quello di serie). La vettura usa i pezzi speciali costruiti dalla Abarth, quali pistoni ad alta compressione, condotti della testata lavorati, un nuovo carburatore, albero a camme piu' spinto e impianto di scarico a doppia uscita. Mantiene pressoché immutato l'aspetto esteriore del modello da cui deriva. Inizialmente solo l’aggiunta di scritte e scudetti con lo scorpione le differenziano dalle normali 500. I cerchi ruota in allumino e il bicolore della carrozzeria sono a richiesta. Probabilmente solo il costo d'acquisto piuttosto elevato contribui' al parziale insuccesso della versione derivazione Abarth. Commercialmente ebbe miglior fortuna la seconda serie del 1958 dotata di allestimenti un po' piu' ricchi, con carrozzeria monocolore e motore da 493,34 cc (alesaggio aumentato da 66 a 67 mm), albero a camme in acciaio con diagramma della distribuzione modificato 30°-70°/70°- 30°, capace di erogare 25,7 cv a 5000 g/m. velocita' dichiarata 116 km/h.
E' con questa versione che nel febbraio dello stesso anno sul nuovo anello d'alta velocita' dell'autodromo di Monza, Carlo Abarth stabili' sei primati internazionali di velocita' e durata. Diversamente dai record precedenti, si gira in senso antiorario per compensare sui curvoni il maggior peso del posto guida sulla sinistra della vettura. 4270 sono i giri di pista percorsi in 7 giorni alla media di 108,252 km/h, con un consumo medio di 12,7 km/lt. La vasta eco suscitata dall'impresa miglioro' l'immagine della 500 e le auto "nate sotto il segno dello scorpione" ricevettero un assenso ufficiale dai vertici Fiat trovando un seguito commerciale cinque anni piu' tardi.
Nel settembre del 1963 (nel 2013 compie 50 anni) e’ presentata la 595 Abarth, (sigla ABA205) con cilindrata di 593,7 cc. Si predilige un superquadro con maggiore alesaggio (73,5 mm) rispetto alla corsa che rimane invariata (70 mm), per avere potenza ad un numero piu' elevato di giri. (27 cv
a 5000 g/m - coppia max 5,0 kgm a 3500 g/m).
Di questa versione, prodotta fino alla fine del 1971 si distinguono due serie: la prima (dal '63 al '65) elaborata su carrozzeria 500 D; la seconda (dal '65 al '71) riceve le migliorie della versione F ricavandone ulteriori vantaggi strutturali e prestazionali. (anche con allestimento "Lusso"). La velocita' supera i 120 Km/h.
Una volta assemblate, le 595 Abarth erano vendute attraverso la rete di propri concessionari. Al momento della presentazione il prezzo di listino e' di 595.000 lire (1.000 lire a cc). La lista degli Optionals comprende:
Cruscotto combinato: 35.000 lire
Ruote in lega Campagnolo Abarth: 2.500 lire cadauna
L'Abarth assembla le auto incomplete che riceve dalla Fiat dove monta i suoi pezzi speciali. Tali parti sono composte da blocco cilindri gemellato in ghisa speciale e pistoni in lega ad alta compressione (10:1), testata in lega di alluminio con condotti lucidati, guide e sedi valvole riportate. Tutte le parti in movimento (bielle, pistoni, albero motore e volano) sono pesate ed equilibrate per ridurre al minimo le vibrazioni, tallone di Achille del bicilindrico in linea.
Il carburatore doppio corpo Solex C 28 PBJ e' montato su apposito alloggiamento in alluminio, albero a camme in acciaio con diagramma della distribuzione dal profile simmetrico 35°-75°/75°- 35°, alzata valvole :10,7 mm., diam. valvola asp: 34 mm., diam. valvola scarico: 28 mm., (dal 1969 30 mm.) vistosa coppa olio in alluminio da 4 litri ecc. Il vero capolavoro e' la marmitta detta Record Monza di colore nero con tubi sdoppiati cromati da 28 mm. Da menzionare anche il fatto che su queste versioni il cofano posteriore, veniva rialzato con dei fermi per aumentare il raffreddamento del vano motore e quindi l’efficienza dello stesso.
Il cruscotto, con strumentazione provvista di tachimetro, contachilometri, contagiri, indicatore livello benzina e indicatore temperatura olio, il volante a 3 razze, sono accessori a pagamento.
Il resto della meccanica, quindi sospensioni, e freni sono gli stessi della berlina di serie.
Nel febbraio 1964 viene presentata la 595 SS (sigla ABA205SS) da 32 cv, potenza ottenuta con l'adozione del carburatore Solex 34 PBIC,
con apposito collettore di aspirazione (in pezzo unico con il coperchio punterie), e distribuzione 40°-80°/80°- 40, coppia max 5.1 kgm a 3600 g/m, la velocità massima sale a 130 km/h. Dal 1968 per le SS sono previste di serie modifiche alle sospensioni per migliorare l'assetto della vettura.
Nello stesso anno, al salone di Ginevra, vengono presentate anche la 695 e 695 SS, (Sigla ABA206 e ABA206SS) entrambe con una cilindrata totale di 689,57 cc (76 X 76 mm), da 30 e 38 cv. Il motore "quadro" monta un inedito albero motore in acciaio. Il diagramma della distribuzione ha un angolo di incrocio piu' elevato e varia in 45°-85°/85°-45°. La velocità massima e' rispettivamente di 140 km/h e 150 km/h. Esternamente la 695 non sembrava molto diversa dalla altre 500 salvo il vistoso stemma della casa al centro del muso ed i cerchi sportivi di disegno stellare. Nel settembre 1965 viene introdotta la 695 SS Assetto Corsa, sostituita nel 1969 dalla 695 SS Competizione. Su tutte le SS a richiesta freni a disco anteriori.
Ruote e pneumatici: cerchi in lamiera d’acciaio 3½j x 12. Optional cerchi in lamiera ed in lega leggera con canale da 4/4 o 5/5j x12 e gomme da 135/12 o 145/12, In catalogo ci sono anche cerchi in lamiera e lega 5j x 10 e gomme da 145/10 o 165/10.
Nel 1971 la Abarth e' rilevata dalla Gruppo Fiat. Con il marchio dello Scorpione vengono realizzati i modelli da corsa dei modelli Autobianchi, Fiat e Lancia.
Come riconoscere un esemplare originale:
Il numero di telaio punzonato sulla scocca e’ preceduto dalla sigla Abarth 105 per i telai delle 595, 106 per i telai delle 695. Vicino ad esso, c'è la targhetta con le specifiche Fiat e il numero di telaio riferito alla "500" di serie. il numero sul monoblocco 110 F 000 N°........... ABA 205 - per la 595 oppure 206 per 695 . Questo è del resto l'unico metodo per accertare l'identità di un esemplare nato in corso Marche (sede della Abarth) e non modificato successivamente. L'Abarth, infatti, offriva la possibilità a chiunque possedeva una Fiat "500" di modificarla e di renderla del tutto simile alla "595" ufficiale, costruita in soli 3000 esemplari tra il 1963 e il 1971. (Non ci sara' quindi una 500 R elaborata dalla Abarth, vista la sua apparizione sul mercato nel 1972!)
Giannini…….. non sta a guardare
500 TV - 500TVS - 590 GT - 590 GTS - 650 NP
Rivali delle 500 Abarth sono le “romane” 500 Giannini. Nel parlare di 500 elaborate non si puo’ non citare i fratelli Attilio e Domenico Giannini. La societa’ di riparazioni meccaniche comincia ad elaborare vetture di produzione Fiat sin dagli anni ’30, famosa e' la 500 Topolino col piccolo 4 cilindri di 569 cc al quale Giannini aggiunge il terzo supporto, centrale, di banco. Ancora prima, negli anni '20, collabora con la ITALA e in occasione della prima Mille Miglia del 1927 prepara una ITALA tipo 61.
E' nel 1963, anno in cui Domenico Giannini fonda a Roma la Giannini Automobili Spa., che inizia l'avventura gloriosa del preparatore capitolino. (vedi speciale Giannini 50 anni)
Le 500 Giannini si distinguono per le diverse versioni speciali quali le 500 TV - TVS e 590 GT - GTS, con interventi di personalizzazione della carrozzeria, degli interni e nella meccanica.
Il costruttore romano inizia ad allestire le sue 500 a partire dal 1963 con il suo modello TV. Da rilevare che la maggior parte dei preparatori, per accedere alla pratica sportiva, preferiscono la 500 del elaboratore romano come base da cui partire. 
La macchina riprende la base di una Fiat 500 D nella quale Giannini aggiunge nuove cerchi ruote, mascherina in aluminio con lo scudetto di Giannini e due baffi, sigle di identificazione. Le fiancate sono percorse da due bacchete in alluminio al livello delle maniglie delle porte, un'altra sul cofano anteriore, una marmitta speciale ed una coppa olio in aluminio con scritta Giannini da 3 litri.
Nella lista degli “optionals” disponibili sulla 500 TV, troviamo per primo un cruscotto sportivo completo di contagiri, il livello di benzina e la temperatura per l'olio. lo sterzo di legno o guarnito di pelle con in centro un clacson Giannini trasparente.
Durante la sua carriera, la 500 TV segue l'evoluzione della Fiat 500 originale. Con l'introduzione della versione F si cambia il senso di chiusura delle porte. Nel 1967, esce una Giannini 500 TV S (Speciale), poi nel 1968, una 500 TV L (che si veste di Lusso) ed infine, nel 1972, l'uscita della Fiat 500 R da alla 500 TV un nuovo motore di quasi 600 di cilindrata .
La TV (in rosso I dati della TV S) monta un motore di 498 cc che sviluppa una potenza di 25 cv a 5200 g/m (29 cv a 5500 g/m), rapporto di compressione di 8,0:1 (8,5:1). Albero motore indurito con trattamento al cromo. Asse a camme in acciaio cementato con fasatura 22°-64°-64°-22° (raccordatura e lucidatura dei condotti e asolatura dell'ingranaggio distribuzione con fasatura 28°- 65°- 65°- 28°). Carburatore Weber 26 IMB 4. (getto carb. da 120). Velocita’ massima di 105 km/h. (115 km/h).
Con una 500 TV Montecarlo, realizzata in piccola serie su Fiat 500 F, la Socia Onoraria del Fiat 500 Fans Club Liliana De Menna, vince il Campionato italiano di velocita’ nel 1968.
Il 1964 e’ l’anno della 590 GT e GTS. Le vetture sono realizzate per contrapporle a quelle del suo grande rivale Abarth, la ditta Torinese infatti produceva la 595 dal 1963 di serie con la potenza di 27 cv.
La 590 GT (GTS) e’ equipaggiata con un motore di 586 cc da 31 cv a 5500 g/m (35 cv a 5800 g/m) e velocita’ di 120 km/h (130km/h).
Le 590 GT dispongono di una testata modificata, tutti i condotti sono allargati e rettificati, la corsa portata a 77.5 mm, l'albero motore modificato ed equilibrato con distribuzione alleggerita e diagramma 38°-78°/72°-32°. Carburatore Weber 30 ICF 1 (Solex 32 PBIC la GTS). In opzione, si trovono i cerchi ruote, il ventaglio dei monogrammi, contagiri sport, i rapporti cambio corti e anche freni a disco anteriori.
Nel 1969 Giannini produce, una serie speciale in veste da competizione la 590 GT Vallelunga. Con i suoi 36 cv a 6000 g/m puo' vantare l'omologazione al Gruppo 2. Asse a camme e bielle in acciaio, valvole maggiorate, condotti lucidati, carburatore Solex 34. La lista delle personalizzazioni e' lunghissima e comprende un assetto da 10 '. Cerchio ruote in lega leggera 4, 5, 6.5 x 10'. Cruscotto a 4 strumenti, Freni a disco, Rapporto al ponte : 8 o 9x39, 9x41 e 10x37, Scarico speciale competizione, Sostegni per cofano motore in posizione aperta, Spessore abbassamento motore, Tetto rigido, Sedile sportivo. La vettura e' anche disponibile in versione stradale sulla base della Fiat 500 L.
Nel 1973 la 590 GT riprende la base della Fiat 500 R.
Per la 650NP in versione F e L, Giannini sviluppa un motore da 652 cc,(77x73 mm) erogante 35 Cv a 6000 giri. Gli interni mantengono le differenze di livello di finizione del modello da cui derivano, i tachimetri hanno un fondo scala a 140 e 170 km/h. In opzione sono disponibili assetto sportivo, cerchi ruote, freni a disco anteriori e freni più potenti posteriori. sterzo, sedili sport, strumenti a 2 o 4 elementi e tetti rigidi .
Sul mercato la Giannini propone anche una serie di kit di elaborazione tanto che sulle strade italiane compaiono 500 “normali” che esteticamente ricordano le vetture del costruttore romano.
Contrariamente ad Abarth, che cessa di occuparsi della vettura nel 1971, le Giannini continueranno per molti anni ad essere protagoniste nelle categorie 600 e 700 grazie alla messa a punto di una serie di mini bolidi, 590 GT, 590 GTS, e 650 NP che fanno man bassa di vittorie fino agli inizi degli anni '80
La crisi petrolifera del 1973 tocca il mercato automobilistico. Giannini tenta un esperimento, per altro riuscito, di ridure la cilindrata della Fiat 500 R a 390 cc per far nascere la Giannini 350 EC R, con l'obbiettivo di ridure il consumo a 4 litri per 100 km.
Il Giannini da 390 cc ha una potenza di 16.5 cavalli a 5000 g/m, 105 km/h. Lo scopo fu raggiunto ma Giannini non arrivò mai a dargli un vero interesse commerciale dato il costo più alto di una Giannini 500 TV o di una Fiat 500 R altrettanto economica. La 350 EC infatti non resto' in listino più di un anno.
A fine 1994 l'ultima proposta della Giannini Automobili e' la 590 Corsa REPLICA, un fedele e affinato rifacimento della "corsaiola" 590 anni '60. Anche questa volta e' stata sfruttata l'icona italiana per far conoscere il marchio Giannini nel mondo. La Replica ha un discreto successo in Giappone. Con cubatura di 652 cc, il bicilindrico questa volta sviluppa 42 Cv a 6000 g/m con un coppia max di 7.2 Kgm a 4000 g/m. 140 km/h di velocita' massima. Per la messa a punto della sua Replica, Giannini si e' valso della collaborazione di uno dei piu' famosi piloti-preparatori di categoria, il torinese Pietro Lavazza.
REGISTRO STORICO GIANNINI - Via Idrovore della Magliana 57 00148 Roma 06/6572565 [TOP]
A otto anni dal lancio, la vettura e’ completamente rinnovata nel corpo vettura, aggiornata nella meccanica e negli interni. La versione F e' forse la piu' "classica" delle 500, quella della maturita'. In listino Fiat dal marzo 1965 a lire 475.000, 25 mila in piu' della precedente D, giustificate per la maggiore qualita' complessiva della vettura. La piccola Fiat rimane comunque la piu' economica in assoluto sul mercato. Apparentemente non ci sono grandi variazioni ma con una completa revisione del progetto la struttura viene rinforzata aumentando quindi la rigidita' dell'insieme.
L’adozione delle porte con apertura “controvento” comporta anche un diverso assemblaggio della scocca. Parabrezza piu’ ampio (aumentato di 3.5 cm in altezza), e fatto importantissimo il tetto e’ parte integrante della struttura portante e non imbullonato come nelle versioni Sport t.a., T.a. e D. Il padiglione in un solo pezzo consente anche una migliore abitabilita' interna. Le saldature longitudinali sono camuffate dal gocciolatoio che ora, a differenza di tutte le versioni precedenti, percorre tutto l'arco del padiglione stesso, terminando sul parafango posteriore. Scompare la nervatura sulla parte alta del finestrino posteriore. Ovviamente non ha piu' ragione di esistere la guarnizione del tetto "riportato". Ricordiamo che con la F la griglia presa d'aria per il raffreddamento del motore e' separata dal tetto; nella D e sulle T.a. la griglia era invece integrata nel tetto stesso. Con la nuova struttura portante vengono eliminati dal vano motore i due triangoli che collegano i parafanghi alla traversa posteriore (sotto la presa d'aria), non piu' necessari per l'irrigidimento della scocca. Anche i parafanghi anteriori, pur rimanendo identici nel disegno, subiscono modifiche ai rinforzi interni visibili nell'aprire il cofano anteriore.
La carrozzeria viene inizialmente offerta in sette colori pastello con solo due abbinamenti interni (rosso o beige con lunetta bianca), ma con l'introduzione della L vengono aggiunte altre sette tinte abbinate a diversi allestimenti interni in tinta unita; scompare la lunetta bianca. (nota: lo schienale abbattibile posteriore della F a differenza della D, che aveva in alcuni allestimenti la fascia bianca, e' sempre in tinta unita) (vedi).
La F e' la piu' "chiacchierata" tra i puristi della 500 alla ricerca dei particolari originali, non trovando sempre tutti d'accordo! . Infatti questa versione viene costantemente aggiornata nel corso della sua produzione come testimoniano le 9 serie cosi' distinte: - numeri di telaio
1) dal 03/1965 al 04/1965 - 2) dal 04/1965 al 07/1965 - 3) dal 07/1965 al 11/1965
4) dal 11/1965 al 03/1966 - 5) dal 03/1966 al 08/1968 - 6) dal 08/1968 al 10/1968
7) dal 10/1968 al 02/1970 - 8) dal 02/1970 al 07/1970 - 9) dal 07/1970 al 11/1972
Queste le principali caratteristiche:
(03/1965 - 11/1965): Caratteristica imbullonatura con "8 bulloni per porta“, 
presa aria posteriore con nervatura e 6 viti, assenza profilo in alluminio. I primissimi esemplari per esaurire le scorte montavano ancora i fanalini anteriori e posteriori su supporto in alluminio. Nuova fanaleria posteriore.
Scritta "nuova 500“, portaluce targa, profilo sottoporta e coppe ruota in alluminio lucidato.
Interni in "vipla" con sedili anteriori bicolore, (con lunetta bianca e bordatura sedili bianca) con ammortizzamento a cinghie di gomma.
Pannello posteriore in "vipla" con nervature (riprendono il disegno dei pannelli anteriori).
Maniglia tiraporta in alluminio lucidato incernierata sul pannello, sostituita già dal luglio del '65, con maniglia in plastica nera. 
1ª/2ª/3ª/4ª e parte della 5ª serie: Cric, di color verde, rivolto indietro, tappo serbatoio con due protuberanze.
4° serie dal 11/1965 al 03/1966 – 5° serie dal 03/1966 al 08/1968 Mascherina anteriore in un unico pezzo in plastica cromata (nasconde sempre il clacson), soppressione della basetta luce posizione/frecce anteriore in alluminio lucidato. I fari anteriori asimmetrici sono dotati di un nuovo sistema di bloccaggio a molla e due viti per la regolazione dell'orientamento del fascio luminoso, a differenza di quelli montati fino ad ora che avevano tre viti con innesto a baionetta per bloccaggio e regolazione.
Presa d'aria sul retro vettura con n°3 viti (non verniciate), (in origine il tubo presa aria motore era in tela gommata e non in gomma) Passaruota e sottoscocca verniciati dello stesso colore della carrozzeria. Verniciatura del telaio tetto in tela color beige/grigio (codice 684) per tutte le F fino al 1968, con maniglia unica di chiusura in plastica nera. 
Aggiornamenti all’impianto elettrico.
Dal 1966 coppe ruota e profilo sottoporta in acciaio. Porte imbullonate con n°4 bulloni per porta, portaluce targa in plastica cromata di disegno leggermente diverso e l'aggiunta di guarnizione in gomma.
Interni completi: fianchetto posteriore in plastica (e non più in "vipla"), interruttori comando luci, illuminazione quadro, e tergicristallo non piu’ in metallo.
6° serie dal 08/1968 al 10/1968 - 7° serie dal 10/1968 al 02/1970
8° serie dal 02/1970 al 07/1970 - 9° serie dal 07/1970 al 11/1972
Dal ‘68 alcuni particolari subiscono gli stessi aggiornamenti apportati alla versione L
Baffo sempre cromato ma con clacson spostato vicino la scatola sterzo. Dal 1969 viene adottato il fregio anteriore della L. (notizia da verificare)
Sedili anteriori con ammortizzamento a molle. A richiesta con schienale reclinabile.
Interni in "vinilpelle" (dal 8/68) con lunetta in tinta, filetti neri, pannelli in "vinilpelle“. Telaio tetto in tela di color nero. Rivestimento in plastica della staffa specchietto retrovisore interno. Inversione senso apertura posacenere con guarnizione. Le razze del volante vengono leggermente inclinate. Nuovi attacchi e bracci tergicristalli.
Scritta cromata su sfondo nero "a rombi" cofano posteriore. Come altri modelli FIAT dell’epoca.
Nuovo impianto elettrico e nuova scatola porta fusibili. bobina spostata a destra nel vano motore. Ulteriore aggiornamento nel 1970.
Dal 1970: spostamento in alto del portaluce targa cromato, a richiesta bloccasterzo con accensione quadro incorporata (e conseguente tappo cromato al centro del cruscotto al posto del blocchetto chiave).
Altre caratteristiche comuni a tutte le F:
Esterno: Eliminazione di tutti i profili metallo lucido ad eccezione dal sottoporta. Nuova maniglia cromata apertura porta "a pulsante“.
Interni ed allestimenti: Il tachimetro ha una grafica diversa con scala a 120 Km/h, la plastica trasparente non piu' concava e la scritta dinamo prende il posto di quella generatore. Due linguette facilitano la rimozione dello strumento centrale dal corpo esterno, al posto dei dati a ghiera. Il devioluci in plastica nera.
Nuova sistemazione sulla plancia di spie (senza possibita' di regolare l'intensita' luminosa) ed interruttori. Protezioni ginocchia bordo plancia di maggiori dimensioni, portaoggetti in cartone pressato (quasi plastificato), modificato di conseguenza l'attacco comando acceleratore a mano e applicato al convogliatore a Y, specchio retrovisore di nuova forma.
Modifica al cablaggio elettrico.
Schienale sedile posteriore abbattibile e cuscino del sedile asportabile. Migliorato l’isolamento acustico tra vano motore e abitacolo.
Meccanica: Il motore 499,5 cc, con la nuova sigla 110F.000, subisce un lieve aumento della potenza da 17,5 a 18 CV. Testata piu’ robusta, valvole con doppie molle di richiamo. Dispositivo di sicurezza, in caso di guarnizione testata bruciata, all’ impianto di riscaldamento. Carter filtro aria di maggiori dimensioni rispetto alla D, con l' aggiunta del dispositivo blow-by per il recupero dei gas di sfiato con il tubo in gomma innestato sul lato del tubo del filtro. (ri-modificato dal 1970 con innesto sotto il tubo del filtro). Cavi verdi con guaina verde, bobina sulla sinistra.
Realizzazione di una nuova marmitta con due "semigusci" saldati tra loro (non più cilindrica) - Fino ad esaurimento scorte i primissimi esemplari montavano ancora marmitta il tipo cilidrico. Nuovo volano e modifica al reggispinta frizione (con cuscinetto a sfere), cilindretti freni anteriori e della pompa di maggiore diametro (da 3/4” a 7/8”), irrobustimento dei braccetti sospensioni posteriori, giunti e semiassi di maggiore sezione.
Per ragioni di sicurezza, il vano anteriore portabagagli viene riconfigurato e il serbatoio, ora da 22 a forma di "lingotto" arretrato verso l'abitacolo. Si lamentavano infatti episodi di incendio per la troppa vicinanza tra batteria e serbatoio. La scatota degli attrezzi e' grigia di materiale plastico. Il cric e' sempre posizionato sul passaruota di destra ed e' fermato da due cinghie in gomma. Vaschetta liquido freni rettangolare. Nuovo il rivestimento (tappeto) in plastica.
Dal 1968 la vaschetta viene girata di 90° con parte finale obliqua su supporto prima in metallo poi in plastica. Il cric diventa nero (rivolto in avanti) e fissato da una sola cinghia di gomma, e tappo serbatoio con bordo zigrinato. Modificata la levetta apertura cofano anteriore ora in metallo; fino al settembre '68 (uscita della L) il cofano anteriore si apriva con un anello in metallo rivestito di gomma verde posto a sinistra sotto alla plancia.
Dal 1971 la 500 F venne anche prodotta dalla Autobianchi (n° telaio iniziano con il "6") e dalla Sicilfiat (n° telaio iniziano con il "5") [TOP]
Dall’estate del 1968, si affianca alla gia’ affermata 500 F , la versione L “lusso” che presenta diversi ritocchi estetici e ne acquisisce l'intera meccanica. L’operazione di restyling riesce con successo e il risultato e’ di un interno piu’ curato e accogliente. Esternamente vengono aggiunti profili cromati e gli utili tubolari ai paraurti. Entra sulla scena del mercato italiano ad un prezzo superiore di 50mila lire rispetto alla F e cioe' a lire 525.000. A completare la gamma c'e' ancora la Giardiniera a 575.000 lire.
Data la stessa linea di montaggio, alcune modifiche apportate alla versione Lusso vengono estese anche alla F. Questo e’ avvalorato dal fatto che non c’e’ una distinsione nei numeri di serie delle due versioni; solo la targhetta identificativa in alluminio situata nel cofano anteriore porta la sigla F/L.
Distinte in n°3 serie: - numeri di telaio
queste le principali innovazioni apportate.
1) dal 08/1968 al 02/1970
2) dal 02/1970 al 11/1970
3) dal 11/1970 al 11/1972
Nuovo logo FIAT su sfondo rosso e bordo cromato sul frontale, il clacson viene spostato in prossimita’ della tiranteria dello sterzo e quindi all’esterno.
Paraurti anteriore e posteriore "a tubi", targa anteriore spostata nella parte bassa del paraurti (la L è l'unica serie ad avere la targa in quella posizione altrimenti sarebbe stata coperta dal paraurti).
Aggiunta di profili cromati alla cornice del parabrezza anteriore, lunotto e sui gocciolatoi.
Nuovi attacchi e braccetti racchette tergicristallo.
Nuove coppe ruota con "nervatura a spigolo", e profilo sottoporta in acciaio cromato, portaluce targa cromato in posizione bassa, dal ‘70 spostato in alto, nuova scritta "a rombi" FIAT 500 L.
Interni ed allestimenti: Telaio tettino di colore nero, alette parasole imbottite nere. Staffa restrovisore interno rivestita in plastica. Nuovo cruscotto con plancia rivestita in plastica nera, strumento simile Fiat 850 (con scala a 130 km/h), indicatore livello benzina, nuovo portacenere più squadrato, volante nero a due razze al centro del quale il pulsante clacson con nuovo logo Fiat su sfondo rosso, interruttori più ravvicinati, tasca portacarte in plastica con bordo in gomma alla base della plancia.
Sedili con finte cuciture verticali "texture" (sono impressionate a caldo, tranne i pannelli posteriori che sono in plastica), sedili anteriori reclinabili, schienale posteriore abbattibile.
Pannelli delle portiere anteriori in "vinilpelle" con finte cuciture verticali (come dei sedili), pannelli posteriori con medesimo disegno ma di materiale plastico rigido. Nuove maniglie alzavetro in metallo cromato (nella 1ª e 2ª serie) dalla 3ªserie in plastica nera. La ghiera cromata (apriporta) solo nella 1ªserie. Abolizione delle maniglie chiudiporta "sostituite" da tasche nere nella parte inferiore delle porte. Nuovo rivestimento del pianale in moquette e non più in gomma, portaoggetti sul tunnel centrale (nella 2ª serie cambia leggermente disegno). Pomo della leva del cambio sferico gia’ dalla 2ª serie.
Altre caratteristiche che la completano: Stesso motore della F con carburatore Weber 26 IMB 4 ( fino 10/68 ) e 26 IMB 10 con dispositivo ad azione graduale di avviamento.
Con l'introduzione dei "tubi" paraurti aumento della lunghezza da 2970 mm. a 3025 mm.
Di serie pneumatici a "carcassa radiale" e non più con gomme a "4 teli" (tessili)
Bobina sulla destra (come la F '68 in poi), vaschetta liquido freni girata di 90° con parte finale obliqua.
Dal 1970: a richiesta bloccasterzo con accensione quadro incorporata (e conseguente tappo cromato al posto del blocchetto chiave al centro del cruscotto).
Dal 1971 la 500 L venne anche prodotta dalla Autobianchi (n° telaio iniziano con il "6") e dalla Sicilfiat (n° telaio iniziano con il "5")
FIAT 500 R – 1972 -1975 (40 anni 1972-2012)
In listino ritorna una sola versione, “unificata” . La Fiat la distribuisce dall’ ottobre del 1972 a lire 660.000.
E’ quindi un’esemplare di 500 R l’ultimo in assoluto (vedi photogallery) uscito dagli stabilimenti di Termini Imerese (SicilFiat) il 31 luglio 1975. In 18 anni luminosa carriera, dalla progenitrice Nuova 500 del 1957, la Fiat produce, in tutte le molteplici versioni, negli stabilimenti di Lingotto, Desio (Autobianchi) e Termini Imerese, 3.454.023 esemplari. (escluse le Giardiniera che rimarra' in listino fino al 1977). Il suo succeso commerciale e "sentimentale" non ha paragoni nella storia delle utilitarie.
Novita’ introdotta con questa ultima versione e’ l’utilizzo del motore di 594 cc depotenziato a 18 cv, tipo 126A5.000 110F/II della Fiat 126, che la Fiat ha gia’ affiancato in listino.
Rispetto alla versione precedente ha un allestimento piu essenziale per differenziarla maggiormente dalla sua “erede” Fiat 126.
n°1 serie: - dal 11/1972 al 08/1975 - numeri di telaio
Di seguito le principali innovazioni apportate:
Nuovo stemma a "rombi" FIATsul frontale.Targa anteriore sempre sotto lo stemma (come la F, la D e tutte le altre serie tranne la L), eliminato il profilo cromato dal sottoporta e dalle guarnizioni parabrezza e lunotto. Spruzzi lavavetro in plastica alla base del parabrezza. Dai paraurti scompaiono i tubi aggiuntivi.
Luce targa in plastica cromata nella posizione più alta rispetto al 1970, scritta cromata su sfondo nero "a rombi" cofano posteriore (tipo F dal 1968)
Cerchio ruota in lamiera stampata tipo 126 ma da 3,5 pollici.
Interni ed allestimenti: Nuovo cruscotto con tachimetro tipo F ma nero con i limiti di velocita' rossi per le prime tre marce a 30, 45 e 75 km/h, a causa del rapporto al ponte più lungo, volante tipo F, anch'esso nero (qualche prima vettura aveva il volante a razze ed il posacenere tipo L, per esaurire le solite scorte FIAT). 
Nuova disposizione degli interruttori sulla plancia, con la soppressione di quello per l' accensione luce del quadro, ora integrato nell'interruttore che attiva le luci di posizione, portacarte in plastica, bloccasterzo a richiesta. Pomo leva cambio sferica, nessun portaoggetti sul tunnel centrale.
Schienale posteriore fisso, sedili in vinilpelle liscia. Pannelli porta, tipo F, senza le tasche laterali ma con l'aggiunta della maniglia in plastica, leva apriporta tipo L. e leva alzacristalli tipo L 3° serie.
A richiesta sedili reclinabili ed in panno, questi senza supplemento.
Altre caratteristiche che la completano:
Meccanica: Motore da 594 cc con 18 CV velocità oltre i 100 Km/h, cambio tipo 126 ma senza sincronizzatori (gli ultimi esemplari 1975 avevano il cambio sincronizzato), rapporto finale di riduzione allungato (8/39 della 500 Sport). Il carburatore e' un Weber 24 IMB. Nuovo spinterogeno con attacco al basamento modificato.
Piccola modifica interna al vano motore per alloggiamento filtro dell'aria più grande e relativo manicotto in metallo lucido (non più nero). 
Semiassi irrobustiti, campana cambio modificata per l'alloggiamento di un nuovo motorino d'avviamento. Per la nuova posizione del motorino di avviamento e' stata spostata la presa d'aria calda per l'interno vettura. Il manicotto ora non e' piu' collegato alla parte posteriore del carterino termostato ma connesso lateralmente ad un gomito che sporge dalla parte destra dello stesso carterino. Questa modifica ha conseguentemente portato ad un nuovo disegno del tubo posteriore della marmitta rispetto alle versioni motorizzate col 499.5. Il carterino a protezione della marmitta ha una dimensione e forma diversa come diverse sono le staffe di collegamento della marmitta al basamento. Modificato in giunto motore/traversa posteriore.
Pulsante (idrostop) accensione luci stop montato sulla pedaliera freno e relativo piccolo rigonfiamento nel cofano. Aggiornamento all'impianto elettrico.
Nuovo cric analogo a quello della 126. Ritornano ad essere due le cinghie di gomma a tenerlo in posizione nel vano bagagli. [TOP]
Eredita’ da difendere
FIAT 126 – Fiat PANDA 30 – Fiat 500 mod. 1992
Contemporaneamente alla versione R, al Salone Automobilistico di Torino del 1972, la Fiat presenta la 126.
La nuova utilitaria ha la stessa impostazione meccanica della Fiat 500.E’ motorizzata con lo stesso propulsore a due cilindri, (inizialmente di 594 cc e in seguito fino a 652 cc) con raffreddamento ad aria, sistemato ancora posteriormente. La trazione quindi rimanne sull’asse posteriore, con cambio sincronizzato nei 3 rapporti superiori, e prestazioni piu’ brillanti. La carrozzeria assume forme piu’ squadrate in voga negli anni ’70 e ricorda la 127 un altro modello Fiat di grande successo. Con ingombri simili alla 500, accoglie quattro posti comodi. La Fiat nel corso degli anni di produzione della 126 la propone in numerosi versioni spostando anche lo produzione in Polonia da dove viene importata la versione con portellone. La 126 esce di produzione nel settembre del 2000.
L’ultima utilitaria della Fiat, in senso tradizionale del termine, e’ la Panda 30.
La vettura viene presentata nel 1980 (anche col 903 cc della 127) con soluzioni rivoluzionarie, iniziando dalla sistemazione del motore e della trazione all’avantreno. (La posizione del motore all’anteriore costringe a cambiare il suo senso di rotazione.) Il classico, robusto e longevo motore da 652 cc continua a “subire” modifiche dettate dalle sempre piu’ restrittive normative antinquinamento. Del modello Panda vengono prodotte fino al 2003 piu’ di 4.000.000 di esemplari in diverse versioni e motorizzazioni, anche a trazione integrale.
Con la Fiat 500 mod. 1992 
non e’ piu’ possibile parlare di utilitaria ma piu’ propriamente di compatta o supercompatta.
Il livello di dotazione negli allestimenti si rifa’ a modelli di classe superiore con l’aggiunta di barre anti-intrusione, scocca a deformazione progressiva, e climatizzatore; sicurezza e confort sono diventati esigenze irrininciabili.
La del terzo millennio......il mito continua
Ma questa e' un'altra storia